11月25日，一封李斌的公开信勾起了外界对蔚来创业10年之路的深思。
这封千余字的公开信里，李斌代表蔚来回顾过去10年取得的成就，正视了存量时代蔚来面对的发展形势。在明确蔚来以盈利为目标的同时，也为公司的下一步发展提出了2个要求：保持初心、专注行动！
在这个合并谣言风波的声音还未彻底散去的时点，很多人被这份公开信拉回了对蔚来理性看待。我们也不妨问个问题：蔚来凭什么赢？如果和别人一模一样的打法，蔚来怎么能赢？
对于对一家从没有参照物的企业，也许蔚来就是走不了别人走过的路，所以一直以来，蔚来都是你打你的，我打我的！这也是为什么如果外界只看蔚来在财务上的静态数据，任谁也很难理解蔚来成立10年的价值在哪。
因此，看蔚来，我们既要看蔚来创业10年积累价值，也要看围绕既定目标完成的程度，以及「醉心」于编织商业版图的出行教父，究竟要把10万个换电站链起展现出的一个怎样未来？
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜视觉中国
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「蔚来十年创新的真实价值」
如果单纯从财务报表冰冷的数据作为分析一家企业的市场合理性。迄今为止，可能除了比亚迪，中国没有任何一家新能源车企有存在的必要。如果再刨掉内燃机叠加的贡献，即便那么过去10年围绕新能源创新的企业也没有谁取得了预想价值。
首先，我们不得不承认，蔚来就是目前唯一一家高度响应国家发展新能源要围绕“摆脱化石能源依赖，推动创新商业模式，促进跨产业协同与创新”号召的企业。悉数李斌创业10年与蔚来的发展历程，不论是多元的商业模式还是业务模式，蔚来取得的成果是基于满足用户使用便利性，形成了整车销售、换电、储能3个商业环节中，任何一个环节都能独立运作的能力。这种特点下，意味着一旦任何独立环节形成规模，其自身商业价值都是可裂变且可持续的。
尽管在品牌打造的合理性上，分拆是李斌所希望的一个品牌要有一个「固定售价区间」的消费对象感；但放在微观商业上，又确保了蔚来就是至今唯一一个围绕新能源从「补能-用车-储能」3个环节，无论关联、拆开又都能各自形成「闭环」的企业。
自2009年3月，国务院首次提出大规模发展新能源汽车，鼓励新能源弯道超车以来。回看蔚来，除了相应国家发展新能源汽车摆脱对单一能源依赖希望，还与政策号召的：促进经济增长、推动产业和商业创新的发展初衷高度吻合。这说明，蔚来不仅作为一家企业完成了规定动作，还凌驾于商业合理基础上，围绕国家的大能源转型、能源经济转型以及可持续发展达成的「政治任务」。
而从商业合理性上看，蔚来围绕2个微观优势形成了2个具象发展特点：
1、帮助新能源汽车解决多元化商业创新；
首先，围绕可充可换可升级，叠加电池租赁与管理的补能服务，蔚来不仅解决了动力电池的梯次利用问题，还拓宽大多数车企只靠单一充电收取服务费摊薄基础设施投入的运作方式。除销售获利以外，蔚来延用的订阅服务、驾享服务及个别车型出现硬件升级服务。也意味着，蔚来区别于一个非传统意义的汽车品牌，而是围绕整车覆盖到使用、补能、储能、服务和多个运营的环节，每个环节不仅独立运营还能可持续创收。
单独以电池租赁为例，有公开数据显示，以公开数据60次换电服务的盈利平衡点计算，根据预计蔚来的Baas用户总数来到40万，其电池租赁业务就能达到盈利平衡点。截止10月，蔚来的累计交付来到62万，也就意味着再有不超过10万新用户接入，蔚来租赁业务本身基于现有补能网络，就已经能够实现长期且持续盈利的。
2、围绕高端整车体系形成的技术壁垒；
作为目前行业内唯一一个满足换电补能的全域900v架构。确保从电芯到电池包，从能量密度到充电倍率，蔚来的账面数据在行业内十分出挑。以自研架构作为依托，蔚来配合自言芯片（NX9031）、智能系统（Skyos）围绕智能化形成绝对优势，再搭配NAD智驾技术的不断优化，蔚来围绕整车制造体系形成了一套绝对优势的技术壁垒。
基于产品本身的技术优势不仅让蔚来品牌构建了高端新能源的商业护城河，也为乐道、萤火虫等后续品牌的跟进提供了共享资源条件。
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蔚来1年的折旧，折出小鹏1年「口粮」
如果不是财报出现「负债与市值倒挂」，几乎就没谁会相信比亚迪收购蔚来这样的传言。恰逢3季度报发布，蔚来“增收亏损”被一些有目的的操控者又拿出放大，成了事件后来扩散的「饵料」。
可但凡我们分拆蔚来41亿的费用支出就能发现。除了包含整车、三电、智驾的研发，蔚来的研发还要囊括基建设备，虽然没有详细的类别。但站在商业稀缺性的角度上，目前市场中围绕新能源汽车真正做到产业布局的品牌只有蔚来。
我们不妨举个微观的例子，由于单季报中不体现蔚来的设备折旧，仅换电站折旧蔚来的单季都要扣除近3亿，这部分费用几乎等同小鹏汽车眼下最大利润来源——大众合作研发的服务收益。
记得李斌曾对我讲，蔚来一座换电站一年的折旧费用大约在30-40万。如果按照蔚来目前4代换电站340万/座的建设成本计算，可以算出，即便围绕补能的基础设备，蔚来也是在围绕10年时间来做的「成本摊销」。
换句话，一家只醉心长期产业布局的企业，怎么可能会为谋求短期利益来放弃自身发展转而寻求合并的路线？
相关机构统计，参照今年3季度的规模数据，今年四季度交付指引为7.2万辆至7.5万辆，预计增长43.9%至49.9%；其中四季度营收指引为196.8亿元至203.8亿元，同比增长15.0%至19.2%，两项指引均可能再创历史新高。
很快随着乐道和萤火虫品牌产品的交付，蔚来预计了明年销量翻倍，照此推算2026年将作为蔚来公司盈利的关键节点。
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「把10万座换电站织成1个新电网！」
截至目前，围绕补能与配套基础设施来，蔚来共计换电站有2621座，其中高速换电站871座。10月换电245万次，日均换电7.89万次，两组数字均创历史新高；此外充电站4077座，充电桩数量23969个，10月份充电次数207万次.
此前，由于产能与供应链多重因素限制，计划在明年2、3月份，蔚来将完成此前1000座换电站的布局任务。但如果我们详细推算今年前3个季度蔚来投放换电站的平均速度还可以发现，今年上半年平均每月20座新站的建成速度，到3季度已经扩大到55座。照此推算，随着产能问题得到解决，今年至明年初，蔚来换电站的投放速度有望进一步加快。
如果我没记错，蔚来累计换电站的搭建目标是「10万座」。很多人对李斌口中的这个数字都是模糊的！人们看到的都是站在一家企业的角度，来看10万背后的无数个困难和负担。但如果站到一个国家的角度上，10万座换电站和蔚来今天以千为单位的补能基础设施，就是2件完全不同的事儿！
为什么？过去10年，国内新能源汽车的核心关键词是增长！尤其是2020年以前，新能源汽车渗透率在5%，国内99%的人对于能源的使用意识都还没有养成；但自20年以后，国内绿电发电成本开始达到1个临界点，维稳也就成了支撑整个新能源汽车背后的能源行业发展的核心关键点。尤其是明年，以油车为基础的大电池增程、插混的渗透率提升，「峰谷」用电的失衡就是核心的大问题。
此时，换电站业就成了一个超大号电池的集中存储单元，可扮演的是一个可以配置的「储能设备」。如果以眼下蔚来两、三千座换电站布局来看，我们姑且算作是解决蔚来汽车及关联换电企业不超百万规模的基本使用需求，以及高线城市的日常补能运转。
但如果蔚来10万座目标实现，蔚来这家企业意义也就发生了变化。
10万个站，什么概念？以目前一座4代站能容纳24块电池计算，即便是按平均一块电池平均只充放电1次，且平均一块电池只按平均储存80度电计算。10万个换电站，一天就能储存1.92亿度电。一年下来，就是700.8亿度电。要知道，去年也就是2023年，我国城乡居民的用电总量是1.3万亿度电。
再简单点儿说：只靠蔚来10万座换电站，所构建起的储能网，就能保证全国人民3个月的用电。而这些电池，一天只要能充放4次，一个蔚来就能调控出全国城镇居民1年的用电。如果这个角度，也许你也就更好去理解蔚来为什么今年要讲起「县县通」的故事。