作者|不系舟
编辑 | 行健
基建狂魔，仍在疯狂修炼“海峡缝合术”——在中国，一批跨海大桥，正在排队建设中。
我们从北往南看：
——在京津冀旁的渤海湾，山东、辽宁眉目传情，希望谋划渤海湾跨海通道，一举打通山东半岛、辽东半岛；
——在长三角，上海和宁波正在酝酿两座投资超千亿的世纪工程，沪甬跨海通道呼之欲出。
——在粤港澳大湾区，排在港珠澳大桥、深中通道之后，深珠通道又在摩拳擦掌，未来可能有整整10座跨海大通道，彻底缝合“黄金内湾”……
除此之外，网友最关注、呼声最高的，还有从海南到广东的琼海通道，从福建省跨到台湾省的台海通道……
这些总计万亿级的投资，哪些能最终从蓝图走向现实？下一个被“缝合”的海湾/海峡，又会是谁？
在中国最大的内海之上——渤海湾跨海通道，牵动整个华北和东北，可以说是备受期盼。
今年4月1日，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获国务院批复，其中再次提到了渤海湾跨海通道：
“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。
此外，在今年1月获批的《山东省国土空间规划（2021—2035年）》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。
目前虽然只进展到“预留”或“论证”阶段，但这条全国最长的跨海通道，依然吸引了无数关注的目光。
要知道，环渤海经济圈甚至是一个比京津冀更大的范围，广义一点来看，包括山东、河北、辽宁、天津和北京。
渤海的海域面积高达8万平方公里，这相当于38个大湾区“黄金内湾”，或者228个杭州湾，因此，这几个省市之间的交通协同，其实并不方便。
比如，山东的烟台和辽宁的大连，直线距离相距仅有100多公里，但陆路交通必须绕行山海关。这一绕就是1000多公里，车程十几个小时，高铁至少也要5小时以上。直行轮渡，也需要7小时左右。
同样道理，东北到长三角之间，直线距离看似不远，但要绕行北京、天津或河北，通达时间也在10小时以上。
这就是很多人在期待渤海湾跨海通道的重要原因——它有望成为东北与山东、长三角互联互通的大动脉。
为此，国家已经准备了超过30年！
早在1992年，国家就牵头研讨连接烟台和大连的“渤海湾跨海通道”相关事宜，最终提出一个“三步走”战略。
第一步，先开通烟台到大连的铁路轮渡，把火车开上船，实现两市的初步连接。
第二步，修建从山东蓬莱到长岛的跨海试验工程，小试牛刀，长度仅有7.5公里。
第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，彻底贯通渤海海峡跨海通道。
不过，现实是，渤海湾跨海大桥的进度，目前还停留在第一步。
第二步7.5公里的蓬长跨海试验工程，还在探测阶段，关键的第三步，更只存在于规划蓝图中。为什么会推进缓慢？
最关键的原因，是太费钱了：整个渤海海峡跨海大通道，预估总投资是3000亿。
这个数字，相当于大湾区10座跨海通道的总和！可想而知，国家和山东、辽宁面对一长串的数字时，恐怕也会感到棘手。
不过，面对如此困难，却多年来一直没有放弃，也说明这条海底隧道的极端重要性。一旦建成，意义巨大。
当这座横跨渤海湾、长度达120公里的跨海大通道横空出世，山东到东北的铁路运输里程可以缩短1800公里以上，公路能缩短1200公里，原先十几个小时的路程，将被缩短到2小时以内。
这可是天翻地覆的变化。
放眼全球，已建成最长的海底隧道是连接英国和法国的英吉利海峡隧道，总长度153公里。每年通过隧道的旅客人数达到了1800万人，货运达到了800万吨，经济社会价值不可估量。
在国际局势变化，北方变得越来越重要的背景下，渤海跨海大通道的价值，或许还要超过英吉利海峡通道。
比起遥遥无期的渤海跨海大通道，长三角的“海峡缝合大潮”，可能会来得更迅猛一些。
冲在最前面的，当属上海和宁波的跨海联通——飞跃杭州湾。
要知道，沪甬两地的直线距离不过200公里，但就是因为隔着一个杭州湾，要绕120公里的路才能到达。
沪甬两城，GDP相加超过6万亿，足以和纽约、东京掰手腕。如果说上海是整个长三角的龙头，那宁波就可以说是长三角之“肺”，港口吞吐量位居世界第一。
来源：国家地理信息公共服务平台
财大气粗的长三角，更是一出手就谋划了两座跨海大桥：
一连接上海与宁波市之的跨海通道——沪甬跨海通道，总里程约70公里。
2020年国家发改委发布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》中，已经明确了这是一条公铁合建跨海大桥，项目总投资约1000亿元。
沪甬跨海通道一旦建成，宁波将直接进入上海30分钟城市圈。
另一条则长得多，从上海临港经大洋山、舟山至宁波的跨海通道——沪舟甬跨海大通道。
这条跨海通道深入海中，连接着上海洋山港和宁波舟山港，分别是世界第一大集装箱港和世界第一大货运港。
一旦建成，整个杭州湾的交通格局，将天翻地覆，直接从“C型”变成“O型”，海陆运输彻底形成闭环。
目前，沪甬跨海通道和沪舟甬跨海大通道，都处在前期筹备论证阶段。
不过，对于财大气粗的上海和浙江来说，2000亿虽然不是小数目，但也绝非天大的难题，更关键的还在于如何把钱用在刀刃上。
图源：《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》
而宁波的积极性，恐怕是最高的。
过去几年，宁波与天津的差距不断缩小，2024年很有希望超越天津，向中国经济Top10的“守门员”南京发起冲击。
进入中国经济十强，对一座城市来说是巨大的光荣与梦想，相信宁波一定会奋起全力，推动跨海大通道的修建，以此夯实长远发展的基础。
长三角，仍是百舸争流的时代。
而跨海大桥最密集的区域，还得看粤港澳大湾区。
最新建成的深中通道，一建成就开始堵车，车流直接堵到了大海上，可见需求已经迅速饱和。
港珠澳大桥每逢节假日，堵车也成了家常便饭。
在大湾区，绵延100多公里的“黄金内湾”，正是靠着一条条跨海通道，加速“缝合”起来。
目前，大湾区正在修建的跨海通道有5条之多：
黄茅海通道
狮子洋通道
深江铁路珠江口隧道
澳门轻轨横琴线
莲花山跨江通道
其中，黄茅海通道最快今年年底就可以通车，其余跨海通道预计在2025年和2027年会陆续建成。
下一条排队的是谁？全社会呼声最高的，无疑是深珠通道。
这条公铁复合的跨海通道，是连接深圳前海和珠海金鼎的通道，全长约47公里，也叫伶仃洋通道。
据广东省交通部门公布信息：深珠通道去年6月已经通过了专家评审。
广东省仍在争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等，尽快启动项目工程可行性研究和相关重要专题论证工作。
深中通道天天堵车，深珠通道还会远吗？
作为全球最大的都市区，跨海通道对大湾区的意义非凡，是整个大湾区深度融合的关键“催化剂”，相信建设速度还会进一步加快。
除了大湾区、长三角、环渤海，中国还有两条跨海通道备受关注，期待很高。
一是每逢节假日就“堵船”，让驴友们“望洋兴叹”的琼州海峡。
毕竟，这里最窄处也就不到20公里，最宽处也不到40公里，看起来对“基建狂魔”只是小Case。
然而，现实中是琼州海峡的架桥难度，比渤海海峡还要高。水深流急、风大浪高、地质复杂、地震烈度较高……实在太难了。
图源：国家地理信息公共服务平台
比如，这里每年平均风力6级以上的天数能达到170天，有半个月是8级风力，最吓人的时候甚至能达到12级以上。
这样的高难度工程，初步估算总投资得超过2000亿，那就没有必要了。毕竟，海南一年的财政支出才2千亿出头，撑不起这样的工程，何况旅游也是季节性的需求。
但第二条跨海通道就不一样了，有网友说，哪怕是亏钱也要修！它，就是台海通道。
在中国印发的《国家公路网规划2022-2035》中，北京至台北的高速公路赫然在列，被称为“首都放射线”之一，列入了2035年的高速公路布局方案。
台湾海峡，南宽北窄，最宽处有400公里，最窄处宽度也达130公里，超过渤海海峡跨海通道。而且地质结构复杂，平均水深有60多米，建设难度也相当大。建设一条如此长的海上通道，全球尚无先例。
不过，专家们早已通过验证，采用桥、岛、隧结合的形式，完全可以做到。港珠澳大桥总设计师孟凡超就说过：
“我们对建设台海大通道很有信心，我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题。”
同济大学桥梁工程专家葛耀君也表示，国家在投资3200亿建完川藏铁路之后，应该可以腾出手拿出4000亿，投入到意义更更重大的“台海通道”工程中。
目前，中国已经修通平潭海峡公铁大桥，并在平潭岛上建好了火车站。“台海大通道”一旦建成，从福建开车大概1个多小时，坐火车半个多小时就可以到台湾。
那画面，想想都太美了。
从港珠澳大桥、深中通道，再到谋划推进中的沪甬跨海通道、渤海湾跨海通道……
中国拼命建跨海大桥的背后，是和不断推进互联互通的庞大需求。当“基建狂魔”一步步跨越波涛汹涌的大海，国内统一大市场的建设步伐，也在加速。
每一条跨海大桥的建成，都意味着中国经济的经脉更加通畅，活力更加旺盛，带来深远的影响。
中产阶级的泡沫早晚会破灭。美国有“乡下人的悲歌”，日本有“中流阶层的崩溃”。时代抛弃一代人，甚至不会提前打一声招呼。
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