2023年5月28日，国产C919大飞机首次完成商业试航任务，标志着我国自主设计、建造的国产大飞机彻底打破了波音、空客两家飞机制造企业在行业内的垄断。
不过就算C919如今已经完成了超过数万小时的安全飞行试验并接受青藏高原等严苛航行环境的检验，有些人还是会找各种理由唱衰国产大飞机。
美媒尚且还对C919大飞机加速商业化而感到担忧，我们为何还要妄自菲薄？
除了壳子都不是自己的？国产大飞机的含金量究竟几何？为啥有些人偏偏不顾事实，就得要唱衰国产大飞机呢？
一、国产C919绝非“空壳”
2017年5月5日，国产C919大飞机在上海浦东机场圆满完成首飞任务，标志着萦绕中华民族百年的“大飞机梦”取得了历史性突破。
而说到历史性突破，C919大飞机又岂是一具空壳？
C919大飞机是我国自主设计、建造的大型客机，其一体化结构设计、电传飞控系统、气动布局以及客舱综合设计皆由我国独立完成。
且制造材料中还添加了高强度的自研复合材料。
在出厂测试方面，C919大飞机主动对标国际主流试航标准，并在各种复杂飞行条件下进行稳定性测试，试验内容包括侧风试验、高温高寒试验以及溅水试验等等。
2022年9月，C919大飞机按程序完成全部适航审定工作并正式获得中国民航局颁发的型号合格证。
同年12月，全球首架商用C919大飞机正式交付中国东方航空公司，截至7月份，东航旗下的C919大飞机机队规模已达7架。
（新京报）
2024年8月28日，中国国际航空公司和中国南方航空公司正式宣布接收预定的C919商用客机，标志着国产C919大飞机正式迈向多用户运营的新阶段。
而这无疑将对波音、空客两家企业在中国民航客机市场的‘统治力’造成剧烈冲击。
2024年2月20～25日，国产C919大飞机在新加坡首次参加国际航展并引发业内高度关注。
不过有意思的是国际航空巨头波音公司却罕见未在此次新加坡航展中展出民用客机机型。
面对C919大飞机带来的市场挑战，波音、空客两家公司的高管都表示不会忽视C919对国际市场的冲击，并会持续关注其市场表现。
二、适航认证“极限拉扯”
在经历严苛、复杂的稳定性试验以及长达数万小时的安全飞行测试后，C919大飞机如愿拿到了国内民航局颁发的适航证，不过这仅仅意味着刚刚够上出海竞争的‘门槛’。
对于习惯波音、空客‘双雄相争’以及毫不掩饰打压我国民航产业发展的美国联邦航空管理局来说，就算C919的性能表现再出色，恐怕其都能找到无数个理由拒绝为其颁发适航证。
但是对于不愿在中美之间明确‘站队’的欧盟来说，C919倒是打破局面的可选项。
在C919大飞机拿到国内适航证并平稳投入商业化运营后，中国商飞曾多次向欧盟航空安全局申请适航认证。
不过欧盟方面却以各种理由进行推脱，比如老生常谈的‘国家安全’或‘技术专利’等现实问题。
在倡导互惠互利、公平竞争的国际商业交往原则下，好的产品应该得到平等对待，而打破僵局的最好方法就是持续向世界展示产品的‘硬实力’。
今年7月，欧洲航空安全局代表团在上海对C919进行了实地检查，并向外界发出‘积极反馈’的信号。
这说明中欧双方在C919适航认证问题上的分歧正在进一步缩小，而距离C919‘入欧’的日子或许已并不遥远。
事实上，就算美欧国家选择长期拒绝向C919大飞机颁发适航证，未来波音、空客两家行业巨头也难免要在其它地区市场与中国商飞展开直接竞争，逃避不仅‘可耻’，而且也没有正向作用。
目前国内C919大飞机的产能尚且还无法完全匹配国内航司的大量订单，看来我们有足够的时间去开拓国际市场，而并不是非要在申请美欧适航问题上受制于人。
三、唱衰国货的自我矛盾
现在似乎只要一提起振兴和发展经济，相信大家肯定会把鼓励技术创新、打破行业垄断、保护知识产权这套‘嗑’给搬出来。
“科学技术就是第一生产力”的思想倒是深入人心，可真的到了国货争光的时候，某些人的内心便开始自相矛盾起来。
C919大飞机刚刚才在国内完成适航试验，有的人就开始阴阳怪气：“这么折腾拿不到美欧地区的适航证就是白费”、“外国企业只要一断供，C919就得傻眼”。
在这些人的逻辑里，国产C919大飞机好像一经问世就要去赢得外国人的认可。
而且还得人家敞开怀抱来接纳你这个商业竞争对手才算获得成功，孰不知这种想法是多么的幼稚。
在发展意识上存在自相矛盾还不够，很多人还热衷于罔顾事实真相而去盲目崇拜“洋货”，甚至刻意充当唱衰C919大飞机的网络‘键盘侠’。
国家主流媒体有关C919大飞机研发和试验过程的报道他们不信，波音客机在全球范围内屡次爆出安全事故的消息也被自动屏蔽掉。
这种与事实自相矛盾的自贬心态或许就是技术自卑的长期性结果。
“我国在大飞机制造领域仅二三十年的研发经验似乎无法与美欧国家历经近百年的技术积累相抗衡”。
相信大家潜意识里多少会对与发达国家技术积累的时间差感到敏感甚至担忧，国产大飞机真的能打破波音和空客的双寡头垄断体系吗？
实际上，我们缺少的并不是与波音、空客相抗衡的技术和飞机制造能力，而是敢于挑战‘权威’，打破行业市场垄断的竞争意识。
相比于技术和制造层面的发展困境，勇于打破内心深处的自相矛盾才是最终实现国家科技自立自强、打破西方行业垄断过程中最难过的一关。
俗话说“爱之深、责之切”，相信国内也有很多朋友都对C919大飞机持“审慎看好”的态度。
这显然是希望我们国产大飞机产业发展能够循序渐进、步步为营。
四、打破垄断仅是开始
在刚刚落下帷幕的第十五届中国国际航空航天博览会上，海航航空集团与中国商飞签署60架C919飞机订单，通过航展抢订单似乎已成为C919突破巨头垄断的优质平台。
就在国内航司加紧提升国产民航客机装备率的同时，中国商飞还在积极拓展东南亚、中东以及南美洲地区国家的民航客机市场，并逐步与波音、空客公司形成“三足鼎立”的竞争格局。
当然，国产C919大飞机仅仅是全面实现民航客机国产化所迈出的第一步。
后续包括C929在内的新型国产客机还将进一步适配国际市场在民航客机领域的差异化需求，同时建立起相对成熟的民航客机制造与适航认证体系。
据悉，目前中国国际航空公司已与中国商飞签署C929首家用户框架协议，预计将成为C929大飞机的全球首家用户。
国产C919大飞机项目自立项以来，全国20多个省份、1000多家企事业单位以及超过30万人先后参与到项目的研发、制造、试验与试航认证环节。
可以说是举全国之力进行的一场“装备竞赛”，而我们的对手又恰恰就我们自己。
虽说现在C919大飞机还无法做到全部零件的国产化替代（波音、空客也无法做到），但是我们却在民航客机制造的关键部件和集成化能力上取得了巨大突破。
比如我们拥有了属于自己的客机发动机——CJ1000，而且似乎很快就能看到CJ-2000的表现。
不管你是否乘坐过C919，希望大家能够客观、理性地看待国产大飞机的探索之路。
至少从当前的发展路径来看，未来恐怕就是想当‘键盘侠’，恐怕也拿不出什么站得住脚的“论据”了。
总结
国产C919大飞机仅仅只是一个“花架子”？
看来在最近几年国家主流媒体持续关注并报道C919商业化进程的过程中还是有不少“漏网之鱼”。
C919的性能表现究竟怎么样？如果C919在国内长达数万小时、上千架次的安全飞行还不能说服你的话，不妨想想为什么美欧国家总是要找各种理由拒绝C919进入其民航客机市场？
明明心里认可“科学技术是第一生产力”的发展理念，可新事物出现后偏偏又要陷入到自相矛盾的自我贬低陷阱之中。
难道国产大飞机必须要做到“一口吃个胖子”才算成功吗？
打破垄断是一个循序渐进的过程，同时还需要应付技术之外的不稳定因素。
你可以做个旁观者，但请理性、客观的表达观点，不要沦为技术自卑逻辑影响下的“键盘侠”。
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参考信息： 《2分钟回顾C919试验精彩瞬间》新华社2023-12-09 《“欧洲航空安全局反馈积极，C919有望明年‘入欧’”》观察者网2024-08-09 《C919交付国航、南航！新机内外都有新奥妙→》国资小新2024-08-29 《中国国产客机C919、C909分别新签60架和70架订单》光明日报2024-11-12 《签了！C929有新消息→》上观新闻2024-11-15 《C919：国产大飞机点燃发展“新引擎”》中国经济网2024-10-28