最近，丰田和本田同步公布了全固态电池领域的突破性进展。
本田是公开了面向量产化的自研全固态电池示范生产线，丰田则是全固态电池的开发和生产计划获得了日本经济产业省的认定，已经进入“蓄电池供给确保计划”。
按照最新的消息，本田的生产线将于2025年1月启用，丰田会从2026年开始逐步实施量产计划，离市场也非常近。
丰田、本田的全固态电池有哪些亮点？日系车会就此夺回市场主导权吗？个人的一些看法与大家分享一下。
（1）领先3～5年？恐怕不保险
固态电池算是各行各业的老课题了，从参数来说吊打液态电池。因为用固态电解质替代了液态电解质，所以稳定性更高，电解质导电速度更快，也就是安全性更好、充放电更快。除此之外，固态电池还能很大程度免疫低温的影响，布置也更加方便。
简而言之，就是当前电池的全面升级。就像修仙小说一样，从一个境界到了另一个境界。
说数据可能更直观一些，全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上，相当于现在三元锂电池的两倍。
也就是说，正常续航500km的车，换上全固态电池的话，续航能够轻松提升到1000km以上，并且10分钟就能全部充满，简直比加油还省事。毕竟燃油车要续航1000km，那油箱得多大？
既然固态电池这么好，那车企和电池厂家为何不造呢？当然是因为有一些科学及技术的基础问题尚未解决。虽然一部分企业已经做出器件样品，但无一例外，都只能用来验证，暂不适合大规模量产。
说白了，能量产不早就量产了，还等什么呢？有人说汽车电池要考虑成本问题，要做到跟液态电池价格相当，这个也没有根据。毕竟手机电池可不用考虑成本，现在马上量产最新的固态电池，续航立马翻一番，充电功率500W，不论给到谁都是绝对的王炸。只要技术能突破，一小块电池卖两三千都不是问题。
不过企业确实也在努力，比如本田的全固态电池工厂，已经开始对各道工序的量产技术和成本进行细致验证。丰田更是宣称已经掌握全固态电池全流程制造工艺，生产计划已经获得日本政府批准。这一次，日系品牌确实走在了前面。
之前长安高管杜长虹（深蓝副总经理）提到，国内的固态电池技术相对于丰田落后3～5年，大概率是真的。但这可不一定的真正的3～5年领先期，一旦固态电池技术大规模量产，车企全部转向这一方向，可能一两年就会抹平全部差距，甚至“弯道超车”。
这并非危言耸听，丰田1997年就推出了THS混动系统，直到2019年，能达到丰田1997年混动技术水平的车企也没几家，可以说丰田领先了20多年。
但随着国产混动技术的爆发，这一差距几乎是瞬间被抹平。因此日系车全固态电池的先发优势，其实远没有那么稳。
（2）日系车在变，仍需更快一些？
在广州车展上，广汽丰田拿出了铂智3X，广汽本田拿出了全新的烨P7，都是全新架构、全新产品，以及全新的智造方式。我们发现，日系车的新产品已经越来越中国化。
以刚刚在广州车展亮相的铂智3X为例，这款车就是典型的自研进阶+科技圈合作模式。不论是产品设计、定义，还是推新速度，都令人眼前一亮。
与Momenta合作研发无图端对端高阶智驾方案正式上车，可以实现城市NOA功能，基于最新的Momenta 5.0大模型算法，新车可以实现全场景无图智驾领航。
配置方面也非常夸张，有带电动遮阳帘的1.14m全景天幕，有前后排四音区语音交互识别，还有YAMAHA品牌11扬声器智能音箱。在以往的日系车序列中，这都是30万级的配置，如今下放到了10万-15万元级别。
这也是日系车的新探索，不再执着于自己在家“憋大招”，打破级别的限制，基于现有的供应链拿出了自己最具竞争力的产品。
在这款最新的车型上，我们看到了很多对于日系车来说非常陌生的名字，比如126线激光雷达，比如英伟达Orin-X平台，比如前排座椅180°一键放平，这都是以往的日系车不太愿意尝试的元素。
这意味着广丰、广本这些车企，都在进行非常大尺度的转变。这个团队并不一定非常大，毕竟赛那、凯美瑞（参数丨图片）这些车型依然在大卖，也依然是集团重点。但它们的动作却是非常大的，全新供应链的引入，开发周期的缩短，利润的让步，这意味着新车必须一往直前。一旦盈利前景不及预期，很可能这样的转变会很快被内部的保守势力吞没。
别忘了，宝马2010年就做出了电动化的i系列。但14年后的今年，宝马居然还在做油改电。很大程度就是因为改变所得到的回报不及预期，连i系列创始人都被扫地出门。
（3）大象转身的难题，永远在于自身
广州应该算是汽车行业变更的最前沿了，对于市场变化的感知也是最深的。2020年，续航超过700km，搭载高阶智驾的小鹏P7上市，圈内就吵翻了天。很多人感慨，为什么做出P7的，会是小鹏这样一个名不见经传的“小厂”，而不是一众巨头。
要说砸钱，小鹏的钱并不多。要说造车经验，小鹏也远不及传统车企，甚至闹出过供应链笑话。但就是这样的小鹏，连大众都要求合作、求牵手，很大程度就是因为大象太难转身了。
前阵子，苹果宣布放弃了造车计划。这可能有史以来最大的“烂尾工程”，毕竟乔布斯都提过造车的事，10年花掉了100亿美金，最终却连个PPT都没产出，确实令人吃惊。
苹果缺资金吗？当然不会，这也许是有史以来现金流最充足的公司。苹果缺品牌影响力吗？当然也不会，这可能是有史以来最成功的产品公司。苹果缺技术吗？这个就更扯了，有钱就有技术，实在不行还能买买买，更不用说苹果的产业差不多把整个高新技术领域都给涵盖了。
苹果真正的难题，在于卖手机，卖数码产品实在是太赚钱了。这听起来有点匪夷所思，却也是事实。试想你是苹果的部分负责人，做手机或者平板业务轻轻松松就业绩爆表。你愿意去做连年亏损的汽车项目吗？每花一笔钱都要被其他部门审视、质疑，10年的时间每年业绩都是倒数。其他的同事全在花天酒地，夏威夷度假，你戴着安全帽在产线视察。
对于丰田、本田来说，全固态电池其实不算什么。燃油车、混动车、氢燃料电池汽车，日系车都是佼佼者，在全球汽车工业领域都有一席之地。至于纯电车，其实丰田十多年前就与特斯拉一起研发过RAV4 EV，甚至可以算得上是纯电动车的鼻祖。
最大的问题，依然是日系车有多大的意愿转型。这不是简单的一两个官宣的战略，而是愿意投入多大精力去策动整个体系。大象转身确实非常难，但是转过身来奔跑一定也是很快的。
前阵子，有朋友问丰田汉兰达和理想L6该怎样选，这其实是一个非常有意思的问题。要说哪款车的技术含量更高，可靠性更好，那汉兰达无疑更有优势。毕竟2.5L智能电混双擎系统千锤百炼，效率也非常高，TNGA架构也堪称平台化技术的天花板。但理想L6用料扎实，智能化表现更好，并且是可油可电。真用起来谁的体验更好，还真不好说。
这也是丰田们面临的难题，汉兰达依然优秀，却不可避免要被这些崛起的新势力们抢走市场。丰田要做的，不仅仅是要把汉兰达做得更好，更重要的还是要做出理想L6这样的车。当然了，如果能用上全固态电池，那就更好了。