说到创新，这些年咱可是见的多了：
电动车，智能化，人工智能和智驾；
Orin X，端到端，算力蹭蹭往上窜；
双电机，大马力，加速起码三秒几；
800V，碳化硅，续航起码一千起
所以在广州车展前夕，当我参加完大家最熟悉的豪华品牌——奔驰的「创新日」之后，我由衷地为他们捏了一把汗：你们这肉包子，褶也太多了…...
所以这篇文章，我想给「不开窍」的奔驰几个灵魂拷问，旨在点醒依旧坚持在「犯轴」的路上狂奔的奔驰，不知道品牌方的高层是否能够看到——来自一位新能源汽车科技小编 & 奔驰车主的心里话。
为了安全的底线，宁愿慢别人几年？
说实话，这几年能在一个「创新日」上开场就让老板上台讲「安全」的车企，除了沃尔沃，可能也就是奔驰了。我只能说，你们的车是真硬，但头也是真铁。
人家隔壁国产新势力，一年好几款新车，半年一次改款，恨不得每周一个软件 OTA，用户换车的速度都快赶上换手机了，你们奔驰还在坚持每款车上市前要做 500 万公里的全球耐久性测试。有这绕地球 125 圈的功夫，先把新车发出来，让用户帮你们一起测，有 bug 就 OTA 一下，还能收割一波流量，不好么？实在不行甩锅供应商，最好再培养一些水军，有事儿真上内种。
「你们所做的一切，都是错的。」我猜奔驰在当年也有可能是被汽车安全之父贝拉·巴恩伊的这句话给 PUA 了。
70 多年前就玩儿上带缓冲溃缩区的刚度乘员舱，定义安全车身的雏形了，而在这个雏形出现的 8 年后的 1959 年，一台装载着假人的梅赛德斯-奔驰 280SE W111 高速驶向重达 17 吨的固定障碍物，奔驰成为第一个开展实车系统性碰撞测试的品牌。
被动安全嘛，懂。但谁让你玩儿的那么极致了？？
1969 年成立事故研究中心、1978 年搭载 ABS、1995 年搭载电控车辆稳定行驶系统、1996 玩儿起了 AEB 探索、2002 年推出预防性安全系统 PRE-SAFE®、2006 年全球首创智能照明系统、2009 年全球首创「注意力辅助系统」、2020 年全球首创「后排正向安全气囊」、2024 年首次将高速 X 射线技术应用于碰撞测试…...
几乎在之后的 70 年里，每一辆汽车都带有奔驰的影子，这你受的了么…...
而且不光常规碰撞测试，奔驰还玩儿起「跳楼机」和「大摆锤」了，这就纯纯属于给自己上难度，跟钱过不去了。有几台车能开成这么「倒霉」的？再说了，车受得了，人受得了吗？
到了电动车，奔驰也不放过。别人家都是做做电池包的安全测试就得了，奔驰非得拿两台自己家的电车（一台最大的 EQS SUV，一台最小的 EQA SUV）做各 56 公里/小时下 50%正面重叠度的对撞。咱就说「碰碰更健康」是不是？
你别说，这史上首次由汽车厂商进行的电动车对撞测试，一撞还真能看出点儿门道。
首先你看这安全气囊并没有全部弹出，别急着喷，这是为了万一有个二次碰撞没准儿能保命；其次一大一小两台车溃缩区撞的稀巴烂，但乘员舱一点儿没变形，甚至连车门都可以随意打开，要这么搞，只能说奔驰太没情商了，这不是打脸某某某了吗？而且最关键的是，这么撞完，高压电池组是一点儿没变形，这你说之前电池组做的什么撞击穿刺防止热失控实验的钱不都白花了吗？
拉开车门走进内饰，这块看起来无比娇气的 hyperscreen 大联屏居然在如此剧烈的碰撞下依然保持完好无损，这绝对算是意外的惊喜。
说完安全，再来看看智能化。如果说在过去 70 年领跑主被动安全是奔驰一直的「人设」，那在智能数字时代，想要维持这个「人设」的代价可就高出了不止一个层级。别人都在抢夺 L2++城区高阶智驾的「制高点」，拼的是上车的速度和功能的开放程度；而十多年前就开始做 L2 的奔驰，积累了 300 亿公里的 L2 里程，却为了不让用户做小白鼠，硬要用 QNX 算法做智驾，做到了 ASIL-D 的安全等级，还不急着全量推送，安全都给用户，「死板保守的锅」自己背，这值吗？
在人工智能时代，大模型的算法需要大量数据的投喂才能不断迭代，而上传云端的数据和用户隐私又变成了矛盾体。虽然说起「中国用户不要隐私要便利」这种观点大家都嗤之以鼻，但除了社交媒体爆出「隐私事故」之后网友们的群起而攻之以外，又有多少用户真正在意自己的隐私信息归属问题？是如何被泄露的？被传到了哪里？又拿去做了什么？
你不在意没关系，奔驰替你把关。率先采用「联邦学习技术」，只有严格脱敏的信息才会被上传到云端做大模型训练提升 AI 能力，而同样把选择权给到你。
话说回来，无论是主被动安全，还是智能数字安全，奔驰一向是行业的先锋风向标，但当突破奇点技术大爆发之后，奔驰又变得极为谨慎，这里的逻辑不是奔驰过于保守，而是它太明白这些技术背后的「坑」，而为了不让用户「踩坑」，宁愿自己把坑都替你踩完，关键是，为了安全的底线，慢别人几年，这值吗？
造电车不弄大电池
非跟能效较什么真儿？
如果你在街上随机问路人最在意电动车的哪个点，10 个人里可能有 8 个会说续航里程。现阶段几乎所有普通用户都会把续航里程和电池容量划个等号。所以我们可以看到现在市面上的国产电动车一台比一台电池大，官方标称的续航里程也屡破新高，动辄大几百上千公里。
然而真相或许只有开过电动车主们才最清楚：对于一台纯电动车而言，能效才是「硬通货」。这也是奔驰所追求的电动车的本质。因为大电池不等于跑得远，而能耗低，效率才会更高。
前有奔驰 EQXX 概念车破纪录一次充电实际道路跑了 1202 公里百公里 8.3kWh 能耗，后有即将亮相的全新 CLA 原型车在意大利南部 Nardo 高环打破纯电车型 24 小时连续最长行驶纪录跑了 3717 公里。奔驰对能效的追求，就像 Elon Musk 对火箭回收的执念一般。
当然，肯定有人会说：谁会买一台车连续开 24 小时啊？你这个 24 小时是怎么开的？人不睡觉的吗？你看，这就是认知差异，一切测试和挑战都不如你直接告诉他「我这车电池比谁谁谁都大，一次能跑 1000 公里」这种简单粗暴的营销话术好使。
没有人会在意你为了降低风阻而花费几十亿、建立行业首个独立风洞实验室并开展风洞测试，只有奔驰自己知道：钱不是大风刮来的，而是大风刮走的；没有人会在意你为了提高效率全自研高性能高效电驱单元，只有奔驰自己知道降低能耗是个系统性工程，而不能「偏科」。
所以说，真的有人会在意无脑堆叠电池组给电动车带来的负担吗？奔驰非要跟电动车能效较真儿，消费者真的会懂吗？
内谁都放弃了「灵魂」
你还坚持全域自研？
「灵魂论」说了好几年，现在来看实际上已经没有太多讨论的意义。看看今年广州车展的「含华量」就明白，有些东西不是车企不想玩儿，是真玩儿不转。而让专业的人干专业的事儿，也不存在什么丢人现眼。
汽车行业本就是全球产业链，只不过智能电动时代，原有的体系在发生巨变，而奔驰还是选择把技术核心拿捏在自己手里。全域自研的 MB.OS 全新域控制架构就是奔驰继续坐在新时代豪华品牌头把交椅的一张王牌。
有了 MB.OS 这个「中枢神经」或智能化「指挥官（参数丨图片）」，奔驰可以让智舱、智驾、车身控制和充电四大功能在未来的奔驰车上共同「起舞」。也正是因为这套操作系统，奔驰才可以真正开启「中国速度」。
自从 1986 年梅赛德斯-奔驰的「普罗米修斯」计划开启了对自动驾驶的探索；到 2021 年，梅赛德斯-奔驰成为全球首个获得联合国 UN-R57 认证并获批 L3 级自动驾驶执照的汽车制造商，成为全球首家在量产车上开启自动驾驶的品牌，如果说之前的经历奠定了奔驰智驾的基础，那么在 MB.OS 架构之上，奔驰的 AI 老司机才算是真正开始上路，而且起步就是行业第一梯队。
除了智驾，在智舱方面，奔驰也找到了自己的节奏。除了真正有「氛围」的氛围灯之外，有了 8295 芯片和大模型的加持，奔驰的 MBUX 虚拟助理整体交互效率提升 50%、唤醒仅需 0.2s、识别精准率高达 97%；更提升了自然语义理解能力、支持情感对话；应用大模型 GPT 后可应对 6 大场景，带口音普通话识别率提升 20%，还熟知各种车辆功能。真的好用的不像一台「奔驰」。
很多人都说屏幕多了，好像每台智能汽车的内饰都长的差不多了。而奔驰执拗地认为即便是屏幕占据了大多数，也要有自己的风格。所以在全新 MBUX 的座舱中，我们看到了「奔驰味儿」很浓的 UI/UX 设计，例如统一的标志性的奔驰字体、和高德定制的融合智驾 SR 的沉浸式导航、零层级交互等等… 你甚至可以在 3D 导航界面看到夜晚奔驰办公室窗口加班透出的灯光。你很难想象奔驰设计师对「给用户提供情绪价值」的理念有多执念。
虽然说「磨刀不误砍柴工」，但当大家在智能化这片广袤土壤中野蛮生长不断内卷时，奔驰依旧遵循自己的节奏和标准，这真的很难得。
别人就买个方盒子，你还真越上野了？
从 1979 年诞生至今，奔驰大 G 这个方盒子的造型似乎没怎么变过，它固然有着诸多传奇故事以及超级硬核的顶级越野能力，但实际上我们都懂，在中国大 G 的消费群体中，有一大部分人并不会拿这台车去征服山川大河，更多还是消费的一个方盒子的 icon，以及一种独特的硬派精神，当然奔驰也并不抵触甚至有意把大 G 做成一个奢侈品。
我本以为纯电大 G 的出现会更是一个「花瓶」的存在，没想到奔驰的工程师却把这台车作为「为了突破物理极限而生的越野怪兽」去研发…...
针对电动车型全新研发的梯形车架，不仅符合高刚性车身要求，同时满足了电池的布局并且提供了全方位的防护。4 个独立控制的轮边电机以及 4 个电动两挡变速器，整车最大输出功率达到 432kW、扭矩最大 1164 N·m，可以同时实现低速越野档位和高速档位不同尺比的变化。
由于电机更大的扭矩以及智能扭矩矢量分配系统，纯电大 G 的三档越野爬行速度的爬行能力比燃油大 G 更强，上下大坡更从容。面对极端场景还可以在 4 秒内实现 G-Turn 原地掉头。以及 G-Steering「漂移」过极限发卡弯。当然，纯电动车 850mm 的极限涉水能力也远超燃油车型。
无论是 336 次攀登舍克尔山、还是佩皮尼昂大平原，或是零下 40 度的北欧冰雪极限测试场。超过 100 万公里的测试证明了一件事——纯电大 G 不光可以越野，甚至比燃油大 G 更野。
结尾
或许对于这些问题，奔驰早就有了答案，这个答案就是「长期主义」。无论是对汽车安全的执念、对电动车本质的追求、对底层智能化自研的坚持、对经典 icon 车型的电动化赋能，如果把时间维度拉长，就能看懂奔驰的逻辑。
「世界就是这么奇怪，想走捷径的，最后都走了弯路；想搞投机的，最后都掉进了陷阱；最后大成的人，都是长期主义者；长久成功的人，都是长期主义者。」
对于拥有 138 年历史的奔驰来说，不同的时代会有不同的灵魂拷问，穿越周期是常态，创新是一如既往底色。
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