早在 2005 年，随着首款梅赛德斯-奔驰国产车型在北京奔驰正式投产，梅赛德斯-奔驰开启了在华研发的第一阶段，其核心理念为「研发服务本土生产」。
2009 年，仍处于高速增长期的中国成为全球汽车产销第一大国。面对这个与欧美截然不同的重要市场，梅赛德斯-奔驰于 2010 年开始针对中国市场的本土需求，陆续推出数款中国专属长轴距车型，深化在华研发布局，进入本土研发的第二阶段，为中国客户带来了丰富的量身定制的产品和服务。
近几年，新能源和智能化的风潮席卷全球汽车市场，这一次中国成为了领跑者。10 月底，梅赛德斯-奔驰在上海举行了小范围的城市智驾试乘，当目睹搭载 beta 版的「无图」城市高阶智驾端到端高阶智驾系统的测试车穿梭于街道之间的时，我深刻地感受到了这家传统豪华品牌对于智驾的积极拥抱。
梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫先生在沟通会上表示，这套「无图」城市高阶智驾系统是由中国研发团队主导开发的，且中国团队在越来越多的研发项目上，在全球发挥着引领作用。例如，全球下一代后排娱乐系统也是由中国团队负责开发的。
与此同时，梅赛德斯-奔驰的中国研发团队规模已超 2,000 人，是除德国以外覆盖领域最全面的研发团队。梅赛德斯-奔驰在华研发的第三阶段正式开始，在这个阶段，中国研发团队致力于「以中国创新，领全球风潮」。
广州车展前夕，梅赛德斯-奔驰举办了 2024 科技创新日，这一次奔驰向大众展示了第三阶段以智能化为核心的研发布局。
奔驰的城市智驾有哪些不一样？
时下前沿的它都有
简单来讲，奔驰的城市高阶智驾系统是一套当下主流的高阶智驾方案。
从去年底「全国都能开」的声音出来之后，国内城市智驾的竞争进入了去高精地图的白热化的阶段，如今大家不仅强调「全国都能开」，而且也开始往无断点的全场景智驾能力上进行突破，力求实现「车位到车位」的点对点智驾覆盖能力。
奔驰的城市高阶智驾全场景高阶智能驾驶采用的正是一套不依赖高精地图的纯视觉无图方案，只要车机有导航的地方就能开。城市场景下具备识别不规则路口、环岛通行、无保护转弯、红绿灯识别、障碍物绕行等功能。
未来其终极形态具备从出发车位泊出、经过城市或者高速，再到目的地车位泊入的点对点智驾能力。到达这个阶段之后，不论是在路边还是在车位内，设置好导航之后即可从静态一键启动智驾。
系统架构层面，这也是一套基于端到端大模型的智驾方案，训练集群超过 1 万张显卡，功能交付后也会继续对智驾进行云端训练和 OTA，实现智驾功能的持续迭代，让驾驶行为更加接近老司机。
硬件方面，车辆将配备英伟达 Orin 智驾芯片，感知端为环视 ADAS 视觉与多毫米波雷达的组合。
不难看出，奔驰的城市高阶智驾全场景高阶智驾无论是从硬件、架构还是功能规划上都和如今的主流高阶智驾对齐。
在这个基础之上，奔驰进一步在高阶智驾中融入了奔驰差异化特征。
如何让智驾有奔驰范儿？
在奔驰看来，一台车的智驾体验和其设计以及底盘标定一样都是能体现品牌气质的环节。因此在智驾的行车风格和交互层面，奔驰希望自身的品牌气质能继续延伸。
首先是人在驾驶中的绝对第一优先级。
在奔驰全场景高阶智驾系统里，行驶中车辆的方向盘不会有很大的保持力矩。当驾驶员想对车辆的驾驶进行人工干预时，可以随时介入，在这个过程中系统不会直接撂挑子退出智驾，方向盘此时也不会顶着很大的保持力矩和驾驶者作对，而是顺势而为，以人手的转向力矩为主，人介入的力量越大，系统的转向干预就越小。奔驰希望通过这样的交互设计实现人驾和智驾之间的无缝配合。
另一点是针对智驾进行系统级的精密调校。
智驾团队会综合动力、底盘等部门的专业意见，长时间打磨和高成本投入，反复调校动力、底盘与智驾系统之间的协同关系，让车辆的油门、转向、刹车做到尽可能的丝滑。
其实奔驰对于舒适的车控标定的追求并不是现在才开始，早在奔驰以往车型的基础驾驶辅助系统上，车辆娴熟的加减速动作就让不少用户印象深刻，即便堵车走停场景也不会让人感到晕车。在系统后续的进化中，奔驰全场景高阶智驾还将进一步拓展出烂路减速和躲坑的能力。
第三点也是最为基础的第一点，是安全为先的理念。比如面对黄灯时，系统会结合效率和舒适等因素，优先选择减速等待，路口博弈中也会尽量避免因为抢行而造成的风险。
除去这些，还有奔驰向来对于视觉设计的重视，这一次奔驰会在全新的 MB.OS 架构上用上具有奔驰美学风格的智驾 SR，保持视觉上的高级感和统一性。
智驾之外，新三电、新座舱蓄势待发
下一代新能源产品布局
从前些年的旗舰车型纯电 EQS 开始，奔驰纯电产品就十分明确的展现出了以能效为核心的理念。
在这次的科技创新日上，奔驰介绍了首款诞生于 MMA 平台车型——全新纯电 CLA。它搭载由奔驰自研的全新电驱单元 MB.EDU，其从电池到车轮的能量转化效率达到了 93%，WLTP 工况下的能耗为 12 千瓦时/百公里。而搭载这套系统的车型 WLTP 纯电续航将超过 750 公里。
在这样的出色数据下，全新纯电 CLA 还配备了两挡变速箱。因此理论上在极速、高速动力衰减、高速续航能力这三点上都会有相对更好的表现。
它还适配 800 伏高压电气系统，最大充电功率 300 千瓦，20 分钟可充电 10%~80%。
高效电驱、快充电池之外，奔驰还在近期宣布将加速建设快充设施：到 2026 年底，在华建设至少 1,000 座超级充电站，约 7,000 根快充桩。
面对中国近几年增长迅速的插电混动市场，奔驰也及时跟进，推出了首款由奔驰中国团队主导开发，在中国完成所有的研发和放行测试，并供应全球的插混电池包。后续奔驰插混车型的产品力无疑将迎来可观的提升。
更主流、更本土化的座舱产品
中国智能座舱最有代表性的功能一定是语音车控。到今天，语音已经是相当一部分用户对于智能座舱体验的重要判断指标。
在基于 MB.OS 开发的新一代语音系统——全新 MBUX 虚拟助理中，奔驰与本土头部语音交互企业思必驰进行了深度的联合开发，首先解决了语音系统体验中最关键的效率和识别准确性问题。
数据上，全新 MBUX 虚拟助理的唤醒速度达到了 0.2 秒，响应速度也提升了 1.5 倍，整体的语音效率比原来提升了 50%。在自然语言的训练数据扩大超过两倍之后，系统指令的命令识别准确率提升至 97%，误唤醒率下降 25%。
多音区识别、全场景打断、大模型知识库、云端引擎协同这些时下流行的智能语音功能奔驰也都没有落下。
回到车机本身，全新一代操作系统的 UI/UX 简化了整体的视觉设计，提升了系统动画的流畅度。第三方应用的原生操作界面和功能在车机上也得以保留。
奔驰也公布了全新一代智舱的车机芯片高通 8295。本土化的研发、全新的架构，再加上性能显著升级的硬件，奔驰全新一代智舱系统这一次确实值得期待。
奔驰科技创新日专访：新阶段下的奔驰与智能
以上信息之外，在科技创新日活动上，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫接受了媒体的专访，本段为采访纪要。
Q1：奔驰近期一直在提「中国速度」，在智能驾驶领域以「中国速度」提速研发是否会突破过往奔驰的研发节奏？放行前的测试里程、仿真测试有哪些标准？奔驰标准在智驾领域有哪些根据中国市场所做的因地制宜的措施？
欧立甫：首先，我们追求的不是最快的速度，而是希望能更快地进行研发，更快地为客户带来符合需求的数字豪华的产品，例如我们的 L2+ 导航辅助驾驶系统从项目启动到正式落地，仅用时 12 个月，这就是最好的例子。在 L2+ 系统的研发过程中，中国研发团队汲取了很多来自全球研发团队的深厚技术积累，例如，底层软件、安全标准、功能安全等。在此基础之上，中国研发团队继续有针对性地开发智驾功能。
其次，我们拥有非常强大的本土研发团队。中国研发团队现已发展成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。位于北京和上海的研发中心形成了我们在华研发的创新「双引擎」。目前，我们的全球研发团队共有 20,000 名来自各个领域的专家。
最后，我们也大力投入智驾的模拟仿真。例如，我们与中国供应商合作，以符合全球统一的奔驰标准，在上海研发中心开发了智能驾驶仿真测试台架。它能帮助我们更高效、更安全地开发和测试智驾系统。
此外，在测试时，我们的工作模式也十分高效。各个研发团队可通过仿真测试以及实地测试，实现不间断的接力协作。
Q2：很多厂商的智驾功能以OTA迭代的形式逐步完善，且迭代速度十分快；而奔驰的 OTA 迭代速度则有些不同。奔驰如何看待通过 OTA 提速技术上车的方式？
欧立甫：首先，我们全面拥抱 OTA，因为这是正确的发展方向。同时，我也认为，我们要提供给客户合适的 OTA 频率，搭载更多新功能，提升表现和客户体验。
正因为如此，我们研发了覆盖车端到云端的 MB.OS 架构。在这套架构设计之初，我们就计划通过 5G 技术，在保证超高数据及网络安全的前提下，更便捷地实现几乎所有车载子系统的 OTA 升级。
此外，我们也建立了一套关于 OTA 的内部流程，其中包含了 OTA 的版本放行。假如一次性将 OTA 推送给 100 万辆车后才发现问题，那就麻烦了。今年到现在为止，我们已经进行了 280 万次 OTA 服务。未来，我们的客户还可以通过 Mercedes me APP，获得 OTA 的更新通知，并通过手机应用进行一键 OTA。
我认为这是未来车型的重要组成部分，为客户提供便捷出行体验。如果客户想要获得更多信息，还可以通过APP观看视频教程。
Q3：奔驰接下来有什么技术规划？奔驰如何看待近期行业里有豪华品牌和本土合作伙伴携手突破以往的合作模式，以加速新车投放市场的节奏？奔驰是否会有类似的战略规划？
欧立甫：去年上市的长轴距E级车配备了高通 8295 座舱芯片、第三代 MBUX 智能人机交互系统以及 L2+ 导航辅助驾驶系统。今年，最新年款长轴距 C 级车和长轴距 GLC SUV 也配备 L2+ 系统和高通 8295 座舱芯片。更多车型将搭载奔驰最新智能科技。在创新科技领域，我们是领跑豪华品牌的。
近 140 年来，我们一直以引领风潮的豪华设计、精湛可靠的造车品质、细致入微的舒适体验、一脉相承的安全性能、以人为本的智能科技，定义每个时代的风潮。与此同时，我们同样坚守奔驰标准。在这样的标准下，我们选择自主研发 MB.OS 架构，包括其中的人机交互用户体验、全新 MBUX 虚拟助理、数据隐私和安全等。
同时，我们携手了诸多头部本土合作伙伴，例如，在语音交互方面，与本土领先的人工智能平台公司思必驰合作；在AI 方面，我们与字节跳动展开大语言模型领域合作；在多模态视觉语言大模型方面，我们也与清华大学进行合作。如今技术迭代飞速，我们希望通过打造一个具有高灵活性和扩展性的全新架构，为客户提供不断进化的智能豪华的产品，这是我们选择的路径。
在电动化方面，以 CLA 级概念车为例，我们选择自主研发电驱系统和电驱单元。在电池方面，我们携手本土合作伙伴，实现了卓越的性能表现与高能量密度。得益于创新高效的电驱技术，我们致力于为客户带来同级最优的能效表现，特别是真实出行场景中。为了达到这一目标，我们的工程师们正从车辆的方方面面，在每一处细节中，尽可能地提升能效表现。
Q4：在智能化方面，不论是 MB.OS 还是城市高阶智驾系统，目前市场上很多品牌都在打造自己的平台、架构和技术路线，您认为奔驰最大的优势是什么？在奔驰的标准和「中国速度」方面，奔驰的决策效率如何？
欧立甫：全行业都在加速智能驾驶领域的研发，奔驰正走在行业前沿，我们最新「无图」全场景高阶智驾系统就是一个很好的例子。
我相信每一位体验过奔驰「无图」城市高阶智驾系统的驾乘者都可以感受到，我们的系统非常成熟、平稳，有浓浓的「奔驰范儿」，不会给驾驶员带来额外的压力，有比较「绅士」的驾驶风格。
我们为了让自动驾驶软件算法实现更高的安全性和稳定性，采用了 QNX 操作系统，这一点无法被客户直观看到的，因为它是相对底层的系统，但它对于智驾功能的安全性而言至关重要。
此外，我们致力于为客户提供丝滑的「人机共驾」体验，不和驾驶者抢方向盘，如果驾驶者想往左，系统不会进行阻拦，而是会平稳地接管过来，安全、成熟的「人机共驾」体验是奔驰智驾的核心。
同时，我们也是首个采用 Unity 3D 引擎渲染车载导航的品牌。未来，对于城市高阶智驾系统而言，我们会将导航和驾驶辅助系统结合，将其整合到仪表盘中。通过 3D 渲染导航视图，所有驾驶时所需的信息都会呈现在上面，从而更好地促进「人车信任」，我们中国研发团队也会主导人机交互界面的开发。
同时，我们也从 L2+ 导航辅助驾驶的用户处更深入地了解了用户对于人机交互界面的需求。车辆需要清楚地告诉驾驶者应该做什么、车看到了什么、车做了什么，以及为什么这样做。我们需要与用户保持清晰的沟通，从而让用户可以更好地接受驾驶辅助系统。
奔驰是一家全球性的企业，有覆盖全球的车型和平台，我们在全球进行研发，同时也在全球范围内协调和平衡。关于中国市场的解决方案，尤其是在谈到软件时，我们的决策非常迅速。
Q5：在智能科技方面，奔驰的目标是什么？
欧立甫：作为豪华汽车品牌，我们在中国有超过600万车主。我的目标是为客户提供最符合其需求的智能技术。与全球其他市场相比，中国客户相对年轻，商务人士、男性或女性的需求也不尽相同。比如E级车是一款行政座驾，我们需要确保它符合这一需求。我们需要为目标客户群体提供最佳的解决方案。
我们对城市高阶智驾系统的期望是提供一个最先进的系统，覆盖几乎所有的使用场景，并提供安全、舒适的使用体验。我们把重点放在提升日常常用功能的使用体验上，比如让泊车和开放道路的智驾非常顺畅，确保高速公路上的驾驶辅助系统切换流畅，保证安全，确保客户爱用。
我们的研发非常务实，所以我们每天都在了解和分析相关脱敏的使用数据，希望能进一步提升做得更好。例如通过 OTA 更新，不断改进，为的就是给客户提供更好的智能化体验。
Q6：除了全新纯电 CLA，明年还有什么车型会搭载城市高阶智驾系统？
欧立甫：城市高阶智驾系统会随 MMA 平台车型陆续推出。
Q7：欧洲的智驾智舱产品相比国内没有那么卷，您认为在全球范围内，智驾智舱会是未来产品角逐的关键点吗？
欧立甫：在智驾智舱领域，中国无疑是全球的引领者。在中国，很多品牌在不断推进自动驾驶技术的研发和落地，欧洲市场的品牌也是如此。
中国研发团队在我们的全球网络中扮演着前沿角色，例如不久前，我们在上海进行了首次「无图」城市高阶智驾系统研发版本的测试，我们的上海国际设计中心的团队也会为全球开发用户界面。智能化和电动化是大势所趋，尽管发展速度有所不同，但会持续发展。
作为一个百年豪华品牌，奔驰在全球市场有着被广泛认可的品牌价值。奔驰的经典设计、奔驰的豪华是外在被人熟知的品牌特征。
欧立甫在专访中提到，中国市场在售的最新年款长轴距 GLC SUV 和长轴距 C 级车，以及长轴距 E 级车已经用上 L2+ 高速按导航辅助驾驶和 8295 座舱芯片。这可能出乎很多人对这家豪华品牌的印象。奔驰的智能布局，在豪华品牌中已经处于领先。
奔驰对于时代趋势的积极探索和拥抱一直是这家企容易被人忽视地方，不论是早些年积极拥抱中国市场，开启奔驰在华国产化，还是为中国用户打造专属的长轴距车型，都是敏锐且正确的市场决策。
当电动时代化来临，作为豪华品牌燃油车巨头的奔驰也没有抱残守缺，不论是曾登顶量产车续航第一的纯电 EQS，还是作为技术前瞻展示，单次充电行驶可超 1,000 公里的 VISION EQXX 概念车，亦或是搭载 YASA 轴向磁通电机的 AMG 高性能纯电车型，都展现出了这家企面对趋势和变革的态度。
我想这也是这么多年来奔驰能一直站在行业头部的原因之一。
在智能化愈发成为汽车关键产品力的今天，奔驰再度把目光投向中国。在奔驰看来，油车和电车都可以做智能，中国肥沃的智能化土壤是宝贵的资源，也是机遇。
这一次，中国先进的智能化产业不仅将完善奔驰后续车型的产品力，也将伴随奔驰中国研发团队的努力和成果反哺全球市场。