OVERSEAS NEWS
海外桥讯
第204期
本期涉及国家：斯洛文尼亚、韩国、法国、美国、日本
隧道内架桥！斯洛文尼亚铁路项目出奇招
斯洛文尼亚境内，一条连接科佩尔Koper和迪瓦查Divaca的新铁路将于2026年通车。目前虽已完成隧道挖掘，但其中已发现88个喀斯特地貌的溶洞。其中三个溶洞比较危险，最长的一个约800米，最宽约170米，需要加固或其他方式处理。
11月7日，项目组宣布：“加固方案不可取，将改为在隧道中建造五座高架铁路桥，充分利用坚实的地基和隧道外缘轮廓架桥，让火车从空中经过溶洞区，避免与最脆弱的溶洞地基直接接触。”
（来源：斯洛文尼亚时报）
韩国釜山大田大桥奠基
10月底，韩国釜山市举行了大田大桥建设项目的奠基仪式。
大田大桥将连接釜山市d1西满洞和三叻洞，全长8.24公里，设计宽度20米，双向四车道；总投资额为3956亿韩元（约20.7亿人民币），计划于2029年完工。
项目将缓解釜山市西部的过河交通压力，促进区域经济发展。
（来源：韩国HAPS工程杂志）
法国贝桑松城堡完成建筑扫描
联合国教科文组织世界遗产之一的法国贝桑松城堡Besançon Citadel建于17世纪，现已完成全部建筑的数字化扫描建模工作。
这项扫描工作历时半年之久。城堡规模巨大、构造复杂，内部有多处桥梁、悬崖、高墙，要求从地面和空中多个角度进行扫描，甚至需要深入地下128米的井下完成精确扫描。
瑞士公司Leica Geosystems的全自动3D激光自主捕捉扫描仪，可以捕捉桥梁、城墙等大型结构物，安装在无人机、机器人载具上，完成对空中和地下目标的扫描，构建城堡整体云模型，指导结构健康检测，帮助古迹及时修复。
（资料来源：贝桑松城堡官网，瑞士Leica公司官网）
美国IIJA的大部分资金将在特朗普上任前完成支付
美国的《基础设施投资与就业法案》（IIJA）是一项聚焦于美国交通基础设施投资的法案。其目标是在2021年至2028年这八年间，为美国交通基建项目提供总额达1.2万亿美元的巨额资金支持，同时创造100万个就业岗位。
随着特朗普即将上任，这笔资金将面临削减风险。据美联社本周消息，拜登-哈里斯政府计划在特朗普上台前，完成这笔资金50%的支付工作，并宣称这是联邦政府自20世纪60年代以来最大的一笔基建投资。
按照计划，这笔资金的50%以上（约6500亿美元）将用于往年因资金匮乏而无法开工或者已经停工的积压项目，另有1110亿美元将用于新批准的路桥新建、修复、改扩建、科研等项目。
（来源： 《基础设施投资与就业法案》官网）
每周
一桥
日本本四联络线跨海桥梁
全回顾（二）
日本的本四联络线是指连接本州岛和四国岛的一系列连岛桥梁工程。这一工程的建设是为了加强日本本州与四国之间的陆上交通联系，促进区域经济的一体化发展。今天我们继续回顾西线的全部10座跨海新桥。
本四西线——西濑户高速公路，是从日本本州的尾道至四国岛今治的一条连岛高速公路通道。全长59.4公里，本州四国联络线高速公路管理。下辖新建的跨海桥梁10座，开工与建成时期各不相同，最早开工于1978年，限速以70km/h为主，个别路段可达80km/h，全线于1998年贯通运营。
来岛海峡的水流速有时可以达到10节，即18.5公里每小时，与鸣门海峡和关门海峡一起被认为是日本“三大最快流速海峡”。但来岛第二大桥桥下的航道依旧作为海峡的主航路使用，桥下净空达到65米。（官方文献65米，百度百科是约50米，各位斟酌使用）。
跨海桥梁均限速70km/h，个别路段和桥梁可以到80km/h。
本四西线桥梁均设置了风力安全警戒线。风力为8级时（大于等于15m/s），人行道和自行车道将被关闭；风力为10级时（大于等于25m/s），桥梁交通将全部关闭。
西线（表中绿色）的
10座跨海桥梁，由北向南
新尾道大桥
▲ 新尾道大桥立面图
新尾道大桥是一座斜拉桥，主跨和与其平行的1968年竣工的“旧尾道大桥”相同，均为 215 米。斜拉索使用Harp单索面布置， 1998年开工，1999年通车，是本四连线跨海桥中最后一座开工的桥梁，也充分吸收当时的最新技术。
新尾道大桥是一座双向四车道的机动车专用桥梁，日车流量1.7万。
行人、自行车、电动自行车都要继续使用旧尾道大桥或尾道渡轮。
因岛大桥
▲ 因岛大桥立面图
因岛大桥于1977年1月8日奠基，1983年12月投入运营，桥梁长1270m、最大跨度770m等。海峡宽约800m，梁下净空50m，为当时日本最大悬索桥。它的技术经验被用于后续多座大桥的建设，因岛一侧建有“因岛大桥纪念公园”。
因岛大桥日车流量1.9万。
生口桥
▲ 生口桥立面图
生口桥于1991年竣工并开始运行，斜拉桥设计，桥长790m，跨径布置150m + 490m + 150m，主塔高123m，上部结构为三跨连续组合箱梁斜拉桥，竣工时为世界主跨径最大斜拉桥
因两岸区位条件差异很大，两座桥塔桩基础大不相同，被迫独立设计，梁体也采用组合梁结构，边跨混凝土梁，中跨轻质钢梁，这种组合在日本首次使用。这项技术也助力了多多拉大桥的建设。
生口桥的日通行量为1.4万。
多多罗大桥
▲ 多多罗大桥立面图
多多良大桥是连接广岛县尾道市生口岛与爱媛县今治市大三岛的公路桥，是西濑户高速公路（岛波街道）的一部分。
桥梁于1994年完成风洞试验，1999年5月通车，竣工时为世界最大斜拉桥，与法国诺曼底大桥是同类型并结为姐妹桥。
全长1480m，主跨890m， 跨径布置270m+890m+320m，上部结构为三跨连续组合箱梁斜拉桥，主塔高度220m，采用倒Y型结构。
在规划时为悬索桥，但因桥梁两端的景观保护等因素改为斜拉桥。因此，边跨仍用混凝土梁，主跨侧改用轻质钢箱梁。
因桥梁的单程使用者远多于通勤往返使用者，导致该桥总通行量并不大。2018年时，日车流量仅为8000辆次。
大三岛桥
▲ 大三岛桥立面图
大三岛桥于1979年开通，是本四连线诸多桥梁中的第一座，也是唯一拱桥，建造时为日本主跨最大拱桥。
桥梁含桥台全长328m，主跨297m，桥台底部有锚碇支撑，由桥台水平拉杆与侧拉杆连接。原设计为双向四车道，未设人行道，现因交通量较小等因素，改为双向双车道并增加人行道和自行车道。
2018年，日车流量为9000辆次。
伯方·大岛大桥
▲ 伯方·大岛大桥立面图
伯方·大岛大桥，是伯方桥和大岛桥的总称，两座桥头尾相连，是“本四连接线西线”的10座跨海桥梁之一。1988年建成并投入运营。
伯方桥是三跨连续钢箱梁桥，全长325m，跨径布置90m + 145m+90m，建成时拥有全日本最大的箱形截面。双向单车道，两侧各加4m宽的人行车道。
大岛桥时一座双铰加劲箱梁悬索桥，加劲梁结构为倒梯形加劲箱梁，采用直接吊装法，将工厂组装块体从桥下驳船直接吊装，不限制通航且缩短施工周期。全长840m，跨径布置140m+560m+140m，边跨没有布置吊索。
2018年，伯方·大岛大桥的日车流量为11000辆次。
来岛海峡大桥
（含一桥、二桥、三桥）
▲ 来岛海峡大桥（三座）立面图
来岛海峡大桥是世界上第一座三重悬索桥，横跨约4公里宽的来岛海峡。选用三联悬索桥形式的理由在于有利于保护周围自然环境，确保通航安全，为机动车通行提供最大方便。
来岛海峡大桥主梁采用扁六角形截面的箱梁，使桥梁显得修长、优雅。其中，来岛海峡三桥是本四西线最长的一座桥梁。由于地形和道路线形限制，来岛海峡二桥南边跨、来岛三桥的两个边跨，均未使用吊索。此外，桥梁的今治一侧（南侧）使用了隧道锚固来最大限度地减少地形变化。
桥梁在设计及施工中吸收了濑户大桥及明石海峡大桥的设计施工中积累的先进技术经验，并广泛结合运用了其他相关桥梁项目的最新研究试验成果。
来岛海峡是濑户内海国立公园内著名的风景名胜，在桥上可以总览来岛海峡的景色。为了纪念该项工程，特别建造了桥梁展览馆。馆内利用照片和录像介绍大桥的从开始建设到完工的全部工作状况。此外，管楼上还设有瞭望台，内有自行车租赁店，你可以骑着自行车过桥饱享濑户内海的景色。来岛海峡风光优美，时速达8海里的海潮景观更是引人入胜。
来岛海峡大桥的日交通量为1.2万。
好了，我们还剩本四东线，即神户淡路鸣门高速，也就是明石海峡大桥和大鸣门桥那条交通线，我们下期继续。
（来源：本四联线官网，相关学术文献）
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编译 / 《桥梁》杂志社国际部
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