梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司执行副总裁王忻
本月初，一辆奔驰S级轿车挑战了一次依靠无图L2++技术穿越繁华的上海城区。车内坐着的是梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松（Ola Källenius）以及梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司执行副总裁王忻。而无图L2++这一技术正是王忻带队中国研发人员开发的智驾技术。
那一次智驾体验共计 21公里，用时50分钟，过程中车辆遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，但根据奔驰透露的信息，依然实现了全程0接管。体验结束后，康林松点赞了梅赛德斯-奔驰中国研发团队。
“康松林表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格；而在这么短的时间内，中国研发团队这套系统做出来，他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。”广州车展期间的梅赛德斯-奔驰科技创新日上，王忻对钛媒体APP如是说到。
在技术方面，奔驰正在中国本土不断提速科技创新。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，本土研发团队超2,000人，中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。如今，奔驰也实现了“京沪创新研发双擎”布局：上海研发中心聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域，与北京研发中心形成“双擎”布局。
借助中国研发，到明年，奔驰的智驾系统将迎来一次新的升级。
奔驰L2++全场景高阶智能驾驶
采用端到端大模型，L2++全场景高阶智能驾驶不依赖高精地图，可以从出发车位泊出、途径城区/高速/城区、到目的地车位泊入，实现点到点的智驾能力。奔驰强调，这一技术不只是概念，已开启路测。在展示中，我们看到奔驰的L2++技术已经具备应对城市复杂场景的能力，包括红绿灯识别、掉头、行人和自行车避让、无保护转弯、旁车博弈、进出环岛、上下匝道、过收费站等能力。
为了适应本土用户，奔驰“无图”L2++有两大特点：第一是完全按照中国实际驾驶场景和驾驶风格开发，同时在激进和保守中间找到平衡；第二是只要有导航，哪儿都能开——只要有导航规划的路段均可启用L2++。
“要从领先豪华品牌，到跻身行业头部。”这是奔驰的目标。
而实际上，早在1986年，奔驰就通过“普罗米修斯”计划开启了对自动驾驶的探索。如今奔驰以“中国速度”在智能化时代打造行业第一梯队的科技创新。在以12个月实现L2+导航辅助驾驶系统量产后，奔驰继续加快智能化进程，带来最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架构，为奔驰下一代智舱智驾提供强大驱动力。
作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，奔驰已形成L2、L3、L4多线并举的智驾路径。从2013年率先推出L2级智能驾驶辅助系统至今的10年间，客户使用奔驰L2级智驾系统的全球行驶总里程，已超过300亿公里；近期，“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统已上路测试；L3级有条件自动驾驶系统，支持的最高车速提速至95公里/小时；在自动驾驶算法安全领域，奔驰采用QNX操作系统，实现ASIL-D级别的最高安全性，为未来L4级自动驾驶系统打下安全基础。
对于奔驰本土研发的思考，王忻进行了分享，以下为对话实录（有删节）：
问：此前康林松在上海体验了梅赛德斯-奔驰L2++全场景高阶智驾，请问他的感受如何？有没有提出什么建议？在智驾领域，奔驰的标准是什么？相比于其他品牌的区别是什么？
王忻：康林松和我一起进行了L2++全场景高阶智驾的beta版本，整体时长大约一个小时。康林松表示：第一，他表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格；第二，在这么短的时间内，中国研发团队这套系统做出来，他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。
关于智驾领域的奔驰标准，非常重要的一点就是我们长期贯彻“安全为先”的理念。
比如，在软件层面，梅赛德斯-奔驰在为数不多在智能驾驶算法安全领域采用QNX操作系统的车企，这一系统通常应用于银行、医疗行业。基于这套系统，我们的智能驾驶系统可以实现ASIL-D这一最高级别的安全性。
再比如，奔驰在华研发的所有智驾功能，要符合全球统一的安全标准，我们不会因为希望追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。
基于脱敏的测试数据和极端场景的表现，我们不断分析有哪些功能还需进一步提升，我们不会冒然把未经验证的功能投放给客户，我们进行大量的虚拟仿真测试和实际测试，确保系统达到我们的标准后才会上线。
我和康林松此前一起做的L2++系统的体验就是一个很好的例子，全程一个小时左右，实现0接管。
问：在高阶智驾系统方面，奔驰是如何实现快速发展的？
王忻：梅赛德斯-奔驰在自动驾驶研发领域已有近40年的积累，在主动安全、被动安全领域已经有相当长时间的积淀，这些经验为我们在智能驾驶领域的研发带来很多的助益。
此外，我们是全球首个获得L3级有条件自动驾驶国际认证并在欧美量产的车企，去年年底，我们也成为首批在北京获批开展L3级有条件自动驾驶系统测试的车企之一。这些都帮助我们积累了宝贵的经验，也都对我们迭代我们这套全新的L2++全场景高阶智驾有很多帮助。因此，我们在智能驾驶领域进入的快速发展期，并非一蹴而就，而是多年经验积累的过程。我们不追求最激进的方案，而是要找到更合适的路线，并以更安全的方法上线。
问：首先，请您介绍一下奔驰中国研发的进展，以及目前研发投入的重点。此外，奔驰中国和总部互动的情况，比如您提到L2++系统测试进展很快，那么双方怎么沟通和决策，中国团队是怎样做到快速决策的？
王忻：过去五年，我们在中国研发投入力度很大，达105亿人民币；过去几年，我们中国研发团队人数增长翻倍，增至2,000人；三年前，我们成立了上海研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域。我们的自研实力不断提升，研发速度不断提升。
同时，中国有很多非常优秀的合作伙伴，我们和他们一道强强联合，进一步提升了我们的研发和迭代速度。
此外，作为一个跨国公司，我们有遍布全球的研发机构，我们与其保持着密切的交流，这一进步丰富了我们的经验。
随着中国研发实力的提升，中国研发团队越来越地引领全球项目。中国研发团队主导的全新长轴距E级车上的L2+导航辅助驾驶系统，从项目启动到正式落地，仅用时12个月；我们的“无图”L2++全场景智驾已经开始实地测试；全新后排娱乐系统，也是由中国团队主导研发，而且会推广到海外市场。未来，在MB.OS架构中，还会融入更多中国研发团队的成果和灵感。
这些都帮助我们进一步提速研发，为中国客户带来更好的数字化豪华体验。
问：每家主机厂做智能驾驶的思路不一样，落到最后的决策层差别很大。比如前车突然刹停，但两旁都是实线，按照法规，后车不能压实线绕过前车，所以一些车企做设定的时候会严格遵守法规；但是也有一些品牌会综合考虑，这种情况下如果不会被罚分、不会出现安全问题，它就会选择压实线绕过去。因此有人说前者的智能驾驶体验不如后者的好，因为逻辑偏保守、不激进，您是否认同这个观点？奔驰智驾的逻辑偏保守还是偏激进？和以智驾见长的企业相比，奔驰的智驾会更像真人驾驶、更熟练吗？
王忻：首先，我们严格遵守相关法律法规。在这个基础上，我们还坚持奔驰标准，将安全性提升一个维度。
关于自动驾驶的驾驶体验，涵盖了很多方面：第一，功能到底好不好用？我们在进行系统设计时，会将智能驾驶和智能座舱联动考虑。比如，长轴距E级车上的高德定制导航和L2+导航辅助驾驶系统系统，人机交互融合地很好，在全新平台上我们会继续深化，带来更好用的智驾系统。
第二，用户的感受好不好？首先，用户能清楚地知道车辆接下来的智驾动作是什么，从而建立起信任感。如果智驾系统有一两次非常出乎用户意料的动作发生，用户就可能不会再用这一功能。因此，我们希望，奔驰智驾系统每一个接下来的动作，都能够非常清晰地让用户提前感知。同时，梅赛德斯-奔驰拥有丰富的产品阵容，针对不同车型的特点，我们的自动驾驶调校也会有所侧重。
问：奔驰的“无图”L2++全场景高阶智驾系统基于纯视觉方案，这一点是出于何种考虑？我们也了解，奔驰下一代平台可以用激光雷达，奔驰也一直强调安全第一，而用户也知道有激光雷达更安全，奔驰的这套L2++系统最终也还将用激光雷达吗？
王忻：很早以前，大家都觉得高阶智驾一定要用高精地图才能实现，但实际测试后会发现，没有高精地图反而更安全，因为高精地图存在刷新率的问题。
理论上，并不是传感器越多越好，它们在不同的条件下有着各自不同的优势。我们的目前的方案并不是只使用摄像头，还融合了毫米波雷达，系统会根据毫米波雷达和视觉检测，做出综合性的判断，并决定在何种情况下更依赖毫米波雷达的数据，以及在何种情况下更依赖纯视觉监测数据。
在开发这套L2++系统时候，我们做了大量的前期测试，特别是针对极端场景。目前我们正在进行L2++系统实地道路测试，并发现纯视觉的方案的效果非常好。我们还将展开更多的道路测试，在全国更多城市进行测试，进一步对系统进行验证。
问：中国研发团队的智能成果向海外输出的情况是怎样的？
王忻：这是个双向的进程。梅赛德斯-奔驰在全球有研发机构，这是我们的优势。我们在美国、欧洲所进行的自动驾驶研发和测试的成果，会与中国研发团队密切交流。
每个国家市场各有特点，面对的客户需求、极限场景的频率、路况和交通标识都不一样各个团队解决相应问题的经验，可以实现优势互补。我们在保证数据脱敏的前提下分享模型训练的经验，让全球的团队都受到很多启发。
比如智能泊车系统，很多中国用户是在地库停车，车位划分比较标准；但在德国、意大利等地，车位大多是在路面上，比较窄小，所以在中国做得好的智能泊车不一定非常适配海外市场，海外的也不一定适配国内市场。而且国内不同地下停车库地面涂装、油漆、反射等都是不一样的，对智能泊车系统也会有不同的要求。（本文首发于钛媒体App）