又一家航司申请破产了，这次是美国的廉价航精神航空Spirit。
11月18日，精神航空向法院提交了破产重组申请，公司称已与债券持有人达成协议，以重组债务并筹集资金，帮助其在破产程序期间运营。
上一次美国航司申请破产重组，还是十多年前的美国航空，之后通过与全美航空US AIRWAYS合并，美国航空成为全美最大的航空公司。
更早时候，美国几大航司都经历过破产重组。十多年后，破产重组的对象轮到了机队规模更小些，定位廉价航的精神航空。
值得注意的是，最近一年来，北美多家航司申请破产或停运，大多还都是廉价航空，比如加拿大的Canada Jetlines，Lynx Air，Swoop Airlines等。
而在美国，廉价航的日子也不好过——
美西南航空业绩连年下滑：
2021年净利润9.77亿美元；
2022年净利润5.39亿美元；
2023年净利润4.65亿美元；
2023年前三季度净利润2.03亿美元。
美国的其他廉价航更是陷入亏损，今年上半年：
捷蓝航空亏损6.91亿美元，同比增亏1179.63%；
精神航空亏损3.36亿美元，同比增亏215.79%。
要知道，美西南航空可使全球廉航的鼻祖，并且位居美国第四大航之列，还是春秋航空创始人王正华直言学习的对象。而如今，春秋航空的盈利能力，已经远超美国的廉价航空。
2023年，春秋航空的净利润创历史新高，并跃居上市航司榜首，就算加上厦航在内的非上市航司，春秋的盈利额也是最高的。
今年前三季度，春秋航空依然以26.04亿元的净利润，成为国内最赚钱的航空公司，并且体现盈利能力的净利润率高达16.3%。而美国最赚钱的达美航空，净利润率只有5.67%，美西南航空的净利润率更是只有0.99%。
前三季度国内净利润率排名第二的上市航司是吉祥航空，其净利润率（7.27%）也高于美国最赚钱的达美航空。吉祥旗下的廉价航空九元航空对业绩有正向贡献，上半年盈利2.11亿元，也比美国的廉价航空表现要好得多。
如此看来，中美廉价航空，在疫情后正在向相反的方向发展，而这背后，也反映了中美两国不同的旅客需求和市场竞争格局。
有业内认为，疫情后，美国的商务出行复苏很快，美国的旅客也在疫情后更加注重体验感，拥有更多座位等级和服务选择的全服务航空公司因此恢复更快，以旅游客为主的低成本航空则恢复较慢。
而在国内，运力过剩和消费降级的大趋势下，机票价格也在“内卷”，这时候拥有更好成本控制的廉价航，就有了更多盈利空间。
尽管国内并不具备太多支持低成本运营的客观环境，但近年来春秋的成本也在不断下降：三季度扣除航油成本的影响，单位非油成本与去年相比再度下降，较2019年同期也下降2.1%。
也有业内认为，相比美国四大航已经占据了80%以上的市场份额，国内航司的竞争明显更加激烈，而春秋航空的盈利奇迹，更多得益于其所在的上海码头的贡献。
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