“买得起、修不起”、“买车一时爽，修车悔断肠”……伴随着新能源乘用车渗透率连续4个月超五成而来的是，与之相关的维修焦虑与日俱增，新能源汽车维修贵的话题多次飙上热搜。
中国汽车工业协会预计，2024年新能源汽车销量将超过1100万辆。另据公安部数据，截至去年，全国新能源汽车保有量达2041万辆。显然，截至2024年底，新能源汽车保有量将突破3100万辆。根据工信部规定，自2016年起乘用车生产企业对动力电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保，意味着8年前上路的新能源汽车到2024年就要开始面临电池“过保”的问题，这批新能源车主一旦遭遇电池故障，过高的售后支出将让其面临是修还是换的两难选择。
造成新能源汽车特别是动力电池维修贵的原因，既有技术瓶颈、人才缺口，又有人为设置的技术门槛，比如车企设计了较高的系统权限，限制第三方服务商介入，导致新能源汽车的维修定价权被车企和电池厂牢牢把控。
新能源汽车步入“过保”期
最近，第一批特斯拉车主集中更换电池现象，引发行业关注。一位车龄8年半的特斯拉Model S（参数丨图片）车主向记者分享了他的修车经历。在发现车辆电池出现故障后，联系售后服务中心得知，电池检测费用需要7000~8000元，电池维修费用大概在16万元左右，电池更换费用则要超过22万元。拿到报价后，这位车主向服务中心提出质疑，得到的回复是由于车辆已过8年质保期。
其实不仅是特斯拉，其他品牌的新能源车主也正在面临，车辆出保以后售后何去何从的问题。
除了国家工信部要求乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保的规定，这些年，不少新能源车企为打消车主对新能源车辆售后的顾虑，提升消费者的购车信心，争相做出了“三电终身质保”或“三电终身保修”的承诺。
不过记者注意到，一些汽车品牌在推出“三电终身保修”“三电终身质保”权益的同时，也给这些权益的生效设置了较为苛刻的前提条件。比如，某品牌要求车主“维修保养必须使用原厂纯正备件”“事故维修必须在授权服务店进行维修”“只有首任车主享有权益”等。如此一来，既提升了品牌形象，又把车主锁定在本品牌的售后体系内，可谓一举两得。正因为有这类条款，之前新能源汽车的售后维修问题没有受到太多关注。
数据显示，2016年，我国新能源汽车销量为50.7万辆，2017年新能源汽车销量为77.7万辆。以此计算，除去2016年之前的新能源汽车外，如果这些“过保”车辆没有终身质保或者已经不符合厂家的终身质保条款，那么今年和明年将有100多万辆新能源汽车陆续面临电池脱保问题。一旦维修、更换电池的费用超过车辆残值，第一批新能源汽车车主或将陷入换车还是换电池的两难境地。
与此同时车企、电池生产厂家和第三方维修企业都注意到这块市场，积极布局售后网络。比如宁德时代一方面与博世车联、途虎等维修连锁合作布局双品牌维修站；另一方面面向全国招募售后服务代理商，以合作代理模式在全国设立了600余家售后服务站，还在海外设立了200余家售后服务站。这些服务网点目前可以服务保内客户，未来也能服务出保客户。
电池比车贵不是个案
据报道，某品牌售价50万元的插电式混合动力汽车，更换一个容量较小的动力电池，价格需要30万元；某进口品牌的纯电动轿车，优惠之后裸车售价仅需25万元，但更换动力电池的报价居然超过50万元；不少国内入门级的纯电动汽车，更换动力电池的价格也几乎等同于新车售价。去年，一位新能源车主在驾车中，车辆底盘发生剐蹭，到厂家售后维修中心进行检测和修复。售后维修中心告知他需要更换整个电池组件，价格高达16万元。最近，一位浙江车主晒出一张车辆维修报价单，上面写着更换动力电池的费用高达22.6万元。
上述新能源汽车更换动力电池的报价并非个案，看似离谱的价格却是有研究数据支撑的。
根据中保研汽车技术研究院近日发布的第18期汽车零整比体系指标研究成果，在59款纯电新能源样本车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%；单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。配置三元锂动力电池包的31款样本车型，动力电池包单件零整比均值为55.06%；配置磷酸铁锂动力电池包的24款样本车型，动力电池包单件零整比均值为48.57%。
调查显示，10万元以下、10万~20万元价格区间的纯电动汽车样本车型的动力电池包单件零整比均值高于样本均值（50.96%）；其中10万元以下车型动力电池包单件零整比均值最高，达到64.49%。
显然，对于一般车主来说，这样的维修及换件费用如果全部自掏腰包，是难以接受的。北京汇智慧众汽车技术研究院院长许建忠告诉记者，符合三包条件和保险理赔条件的新能源汽车更换电池包是不用消费者自己承担的。但由于事故造成的电池包损坏，需要根据情况来判断是否由保险公司承担，如由于人为造成非正常损坏，且不符合保险理赔条款的还是由车主个人承担。譬如，由于将车开到非铺装路面或非正常道路，如山区消防通道或山地临时道路，越野等特殊车辆行驶道路上行驶，造成的动力蓄电池箱体损坏，甚至是电池模组或单体损坏；私自加装或改装车辆技术状况，如加装其他外接输电设备（V2G）导致车辆过放电导致的电池包故障。
广东黾车新能源汽车产业有限公司创始人兼首席执行官杨寿聪 向记者介绍，非人为或者事故造成的车损，如果车辆在质保期内，且符合质保条件的一般由厂家负责，但如果车主在质保期内没有到厂家指定的服务站保养或电池需要维修时没有到广家指定的服务站维修，厂家有理由拒绝负责赔付。如果全额购买了车损险且没有涉及保险免赔的，一般由保险公司负责，但由于保险公司会考虑到4S店及其授权渠道的维修费用较高，为降低理赔成本会尽量避免车主去4S店和授权服务站维修，而是推送到其合作维修厂维修。如果车辆还在质保期内，经过非授权维修厂维修后，厂家就不再进行质保。由此会引发消费者与保险公司、维修厂和厂家陷入漫长拉锯战，最终被迫自己补差价。值得注意的是，因违法犯罪、质保期外、人为损坏、事故没有保险公司负责等，都需车主自费。
多重因素推高维修价格
其实，消费者对于新能源汽车开得起、修不起的抱怨已有多年，但至今情况仍难有所改观，而且随着保有量的增长，逐渐成为新能源汽车的一大消费痛点。究其原因，电池本身成本高、车辆制造工艺有别于燃油车、智能设备成本高、维修技术和数据不够公开、渠道不够社会化、需要增加设备投入、场地需要升级、技术人才相对短缺、配件流通不畅……都是造成新能源汽车“天价”维修费的推手。
中保研技术总监曾必强博士告诉记者，新能源汽车赔付成本贵主要来源于新能源汽车运用新技术较多，典型的新能源汽车采用单独日间行车灯的占比远高于传统燃油车，新能源汽车所携带的雷达传感器也远多于传统燃油车。这些配件都位于车辆前后端和外围，是事故易损区域。导致汽车赔付成本贵还有一个因素是新能源汽车作为新出车型，各车型在市场保有车辆的占比均不高，这就导致了相关售后配件成本物流、存储和销售等成本分摊不足。
2023年9月12日，《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》团体标准在北京发布（以下简称《规范》），对于新能源车用动力蓄电池检测与维修的基本要求、检测内容、检测流程、维修或更换的评价以及评估报告的标准做出了明确规定。
《规范》在动力电池检测方面提出，应通过上位机或设备读取故障码信息和电池系统详细数据，如单体电压、电流、温度、绝缘阻值等，确认电池系统具体故障及风险等级。
如果动力电池出现温度过高、温升过快、温差异常等，应将电池上盖打开后充分静置，检查温度测量的一致性。如BMS测量的温度值一致性较好，应检查电池系统内是否出现短路、漏夜、热失控等严重故障，并根据故障严重程度或厂家技术文件，更换受污染的部件并进行彻底清理。同时，对于热失控故障，应检查电池系统内是否出现热失控或明显烧蚀痕迹。
在场所要求方面，提出从事电池系统维修与更换及评估理赔的整车维修企业和专项维修企业应配置事故电池隔离设施，电池储存区域设有风险电池紧急运送通道，应配置应急转运车、沙箱、水基灭火器、灭火水槽等，能对已发生失效或存在严重失效风险的电池进行有效处理。在此基础上，从事动力蓄电池维修从业人员需经过培训合格后，持有电工特种作业操作证，方可上岗。
杨寿聪坦言，动力电池的检测与维修，涉及到场地、设备工具、技师、配件、时间等的大量投入，投入资金数十万元到数百万元不等，若难以获得等值的回报，只能让投资人、从业者望而却步。届时，维修资源将更为稀缺，维修价格也将难以降低。他认为，社会应该对维修新能源汽车的技术价值有正确认知，并加以重视，鼓励社会力量投资，提高收入水平，才能推动新能源汽车电池检测与维修技术和能力的整体提升。
破除壁垒才能打下价格
动力电池价格高的主要原因是原材料的售价较高。碳酸锂是动力电池的主要原材料之一，在2022年价格顶峰时期，碳酸锂的市场价格高达60万元/吨。2024年，碳酸锂的市场价格已降到不足10万元/吨。同时动力电池的辅助材料，硫酸镍、圆柱形电池液等材料的价格也下降了接近一半。那么缘何电池原材料价格大幅下降了，维修乃至更换电池的价格仍然居高不下？
许建忠认为，这也是一种正常的市场行为，一些旧款车型由于是在降价之前进行原材料采购生产的，要求动力蓄电池的价格降至当前价格水平不现实。
曾必强博士则直言，还有一部分车企为实现销量目标，低于成本价销售，再从高价售后服务来弥补亏损，实现盈亏平衡。另外，新能源汽车电子化程度较高，车企又倾向于采用直营模式，这就导致了新能源事故车的维修渠道较为单一，因此市场竞争不够充分也是导致维修成本过高的主要因素之一。
也许是关注到车主对动力电池“过保”的担心，近日，特斯拉宣布针对次新车车主，推出延长保修服务的限时优惠活动。活动从2024年10月15日，持续至2025年1月15日。在此期间，车龄在180天至48个月之间，且里程数不超过8万公里的特斯拉次新车车主，首次购买延长保修服务时，可以享受专属优惠。
但是记者发现，这项服务中并不包括电池维修。特斯拉限定延保条件为：因特斯拉生产或提供的零部件材料或制造工艺质量问题引起的必要维修或零部件更换，但不包括车辆的高压电池和驱动单元等其他指定项目。可见，这样的延保项目对于缓解车主对动力电池的维修焦虑起不到什么关键作用。
许建忠表示，要根本改变新能源汽车维修费过高的现状，一是要引导消费者培养良好的用车习惯，提高对新能源汽车结构原理的了解，更好地掌握驾驶操作技巧及日常维护要点，降低非正常驾驶的人为故障和交通事故发生率。
二是要推动新能源汽车维修信息公开，避免生产企业搞技术封锁，增加维修资料的透明度，让更多的非授权汽车维修企业可用正常的市场价格获得相应的维修资料，减少车企和动力蓄电池厂家人为制造技术壁垒。
三是要放开动力蓄电池、高压控制器和驱动电机等新能源汽车零部件流通，包括其构成部件的供给渠道和类型，建立完善的新能源汽车维修及理赔标准，特别是动力蓄电池的维修标准和检验标准，让企业与消费者都能有据可依。
杨寿聪建议，目前应该加强市场的规范与管理，营造良性的市场环境，让更多人参与其中，待技术和服务普及之后，新能源汽车的维修价格也将随之下调。
文：陈萌 编辑：焦玥 版式：李沛洋