11月初，某平台“中汽试炼场”账号发布一份新能源车“电池健康度评估实验”报告。实验中将一辆2019款特斯拉Model 3（行驶里程11.6万公里）与一辆2020款理想ONE（行驶里程10.3万公里）进行电池健康度对比测试。
结果显示，纯电方案的特斯拉Model 3电池健康度为89.3%，而增程方案的理想ONE电池健康度仅有75.6%。随即，大量媒体以增程车“电池4年衰减25%”、“被爆致命缺陷“、”寿命远低于纯电车”等耸人听闻的标题进行报道。
仅基于这两辆车的对比，且不论各自使用状况和环境，更没有核实数据的科学合理性，举国媒体就得出这么些干净利落的结论，随之而来的就是对车主们的苦口婆心和谆谆教诲，实在令人咋舌！因为，不仅比错了，而且算错了！
1、关公战秦琼？不能这么比！
天眼查显示，发布实验结果的账号经层层穿透，最终由国资委全资控股的企业所有。但“国字头”检测机构进行这种无论哪个角度来看，都不尽客观的对比实验，并导致媒体得出上述结论，真有些小儿科了。
电池健康度对比性实验，根据统计分析常识和电车基本原理，起码应该有以下角度的基本要求：
· 核心变量：相同
实验对象由于都采用了2019-2020年间宁德时代出品的三元锂电池，因此两者的电池品牌、电池类型和技术水平应该说基本相同。遗憾的是，这也是本实验中唯一的公平公正因素。
· 使用条件和环境：未知
技术角度来看，电池衰减是锂离子迁移、电解液降解等一系列内部损耗的结果。导致这些变化的主因当然是大家公认的电池健康杀手——循环次数。然而，温度效应（如高/低温的使用环境）、动力需求（如急加速时的过大放电电流）和充电方式（如过高的充电速率和充放电深浅习惯）也会明显影响电池的寿命。
实验中的两辆车在使用地域、存放和充电环境、驾驶风格以及日常充放电习惯等维度的因素都不考虑，对比的客观因素公平公正性也就基本丧失殆尽了。
· 电池管理系统（BMS）：水平差异不小
电池管理系统的水平，也会对电池衰减的速度产生显著影响。如果把电芯看成球队的队员，BMS就是主教练。主教练的日常训练和临场指挥能力不同，球员职业生涯表现差异巨大。同样，BMS在电池组里的地位高于电芯本体，成本更是占据一套电池组总成本的30%。
对于三电系统坚持全方位自研的特斯拉，电池管理系统一直是其“杀手锏和最高机密”的存在，大到整体的算法、优化，小到电池单元的平衡和维护，叠加更高效的热管理系统以及更智能的OTA，要说水平甩彼时刚刚发布第一款产品的理想汽车几条街，并不为过。
· 样本量和统计学合理性：不满足
这一条不用过多解释了。对比实验起码要多整几台车，区分不同环境、不同驾驶风格、不同充放电习惯，考虑一下代表性样本的对等性。有效样本数量是保证统计学合理性的基础。你一辆车“多次满充实验”，哪比得过多辆车哪怕一次满充实验。
· 可比性：计算方法就不对
可比性是该账号发布实验结果后，评论区质疑较多的代表性声音——“纯电和增程，能这么直接比吗？”实际上实验的计算方式确实一开始就有误。增程车由于有个增程器启动点SOC的“可用容量”，一般电量降至17%-20%时就强制不再放电。
所以要看电池的衰减情况，可以用现状和新车的“可用容量”对比，也可以用现状和新车的“总容量”对比，但本次实验是拿增程的现状“可用容量”与新车“总容量”比，就显得太不专业了。有网友作图把这个意思说明白了。
理想汽车的整车电动产品负责人唐华寅也在近日的微博里根据符合国标的算法，计算出实验中的这辆理想ONE真实的电池健康度是88.5%！与实验中的特斯拉Model 3基本持平。
而据理想汽车的大数据显示，这辆车更属于小概率案例。当前所有达到10万公里理想ONE的电池平均寿命是93%。这个成绩源于6年前在研发阶段对宁德时代提出的目标，要按照增程车的电芯频繁充放电的使用场景来设计。
各位看官，上述不同维度层层递进，最后来了这么个结果，既学习了知识，又得到了真相，是不是很意外？
关公战秦琼，然后草草得出个结论——唐、汉两代武将谁更能打，或者山西爷们比山东大汉武力高？太草率了，这不是国家队干的事儿。
2、增程当纯电，一直有“程见”！
事实上，众多媒体对于此次对比实验结果进行“一边倒”式报道，而不一探究竟后，给出客观严谨的分析，要么就是无脑“短平快”的跟进收割流量行为，也或许还源于内心长期以来对增程车持有的“程见”。
论技术和动力，不如插混；论纯粹和环保，不如纯电。增程方案至今仍因为大多数车主日常习惯的纯电行驶、频繁充电行为而被称为“脱裤子放屁”。
所以啊，对比实验数据来了，你一直按纯电车用，抠搜的小电池，天天充放电。特斯拉Model 3纯电续航有445公里，理想ONE纯电续航才180公里。简单粗暴地算，跑同样里程，理想ONE的充放电次数就得是特斯拉Model 3的两倍多。
所以啊，增程车就这么当纯电车用，循环次数多，衰减快也合理。买前有续航焦虑，买了有加油顾虑，用了还有衰减忧虑，因此不能选增程。这个逻辑貌似没有毛病。
但“新能源内情”要从增程车的本色说起——增程车因纯电驱动方式的分类，而被视为纯电车的一种特殊形态，也因此相对于插混而言，拥有高阶智驾的广阔发展空间和用户体验提升。我们评论一个方案的优劣，也要抛开众多干扰因素而看其本质。
比如，在欧美市场，新能源车近一两年的发展出现停滞甚至退步，一是因为政府层面节能减排被作为政治手段翻来覆去，方向错乱；二是用户层面每公里约0.9元的燃油成本与约3元一度电的用电成本相比，没有足够“油比电贵”的体感，动力不足。但你不能否认，抛开价格因素，电车相对油车，在环保和用户体验角度方面颠覆性的进步。
同理，在现阶段动力电池因技术壁垒还没有解决续航焦虑的前提下，增程就是为了保持纯电本色最现实合理的方案。续航焦虑的本质是补能焦虑。你对眼前磷酸铁锂200Wh/kg的能量密度不满，向往着固态电池600Wh/kg的能量密度而不得，是不是也别忘了当下就有汽油这种神奇的液体，它的能量密度是12778Wh/kg，而且还能5分钟加满。
所以，欧美用户抛开电费成本看电车、中国用户抛开燃油成本看增程，本质上都应该承认是合理且进步的驾乘体验方案，哪怕你说增程是油车的理想状态都行。
3、增程的过去、现在和将来
但用油成本远高于用电成本，是中国用户短时间内不可能有颠覆性改变的事实。对于增程这一当下最合理的方案，我们终究要给出些现实的建议。
· 增程过去时
如果你已经在驾驶一辆增程车，不要一直以纯电模式行驶，否则你看似开着一辆高大上的增程，却始终操着一位续航150公里的A00级入门纯电车主的心。与此同时，你也确实要顾虑如果电池不如头部品牌那般给力，数倍于纯电车的充放电频次，导致电池提前下岗后，算算报价最低8-10万的换电成本，与时不时加个油，哪个得不偿失。
作为参考，“新能源内情”帮你根据一辆理想ONE十万公里只加油不充电的长测数据计算了一下，全燃油成本也不过是约6.8万元。
· 增程进行时
如果你已经考虑了增程作为自己的新能源选择，建议你留心为增混车采用专门定制电池的车型。今年底明年初会有大批量车型上市。这类车型理解和支持着你“能用电还是尽量用电”的小心思，让你获得更接近纯电车的使用体验。
这些体验包括了更高的纯电续航里程（一般远高甚至数倍于当前混动车200公里左右的纯电续航）、与纯电车“同权”的充电速率（3C或者更高）。这样，你就不用再像上一代增程车主那样“忍一忍加个油算了”，或者在长假的高速充电桩“遭受纯电车主嫌弃龟速充电”的眼神。同时，油箱和增程器也正式降级为备胎级配置。
· 增程将来时
从中长期来看，混动方案中增程与插混两者之间，增程“大电池小油箱”与插混“小电池大油箱”的差异性可能会越来越明显。
动辄为追求2000公里续航，而把油箱从40L增加到60L的插混车型，可能会在那条“小电大油”的套路上越走越远。
事实上，前面提到的解决续航焦虑、充电速度两大痛点的增混专用电池的出现，已经在引领着增程往“大电小油”的方向走。动力电池头部品牌用“骁遥”产品线来专注这个领域的深耕，一旦车企和用户尝到甜头，恐怕趋势会一发而不可收。
2024年的年底，与电车补贴大战一样异彩纷呈的，是极氪、智己、阿维塔、小米、小鹏等越来越多的新能源汽车品牌将陆续布局增程技术、加入增程阵营。曾被视为鸡肋而无技术含量的增程，或许已经转身开始了自己的一骑绝“程”，把嘲讽与质疑抛之脑后。
这个趋势，大概只能等待固态电池进入量产，并实现价格平民后，才会寿终正寝。