从宏观数据看,深圳是全国发展速度最快的城市,没有之一。

说到这座城市的交通,以下数据值得大家关注:

1,550万辆两轮电动车(2024年7月数据),平均每三个人就拥有一辆两轮电动车。

2,410万辆民用汽车,包括老人小孩在内,平均每四个人就拥有一辆民用汽车。

3,2023年全市公交客运量38.15亿人次,其中公共汽车8.21亿人次,地铁27.06亿人次,出租车2.82亿人次。人均一年要乘坐200多次公共交通工具。

4,来自《深圳市2023年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示,2023年,深圳公道总里程721公里。

显然,721公里远低于我们的认知,这份公报的注释里有说明,自2018年起,250公里县道、657公里乡道不纳入统计范围,

另外,还有若干村道和内部路,没出现在统计数据中。熟悉深圳的人应该知道,这里的县道、乡道、村道和内部路,质量还是很高的。

按照这个算法,即使假定村道和内部路的总长度与前述国道、县道、乡道长度相当,全市也仅有3500公里可以通行的道路。

结合410万辆汽车和550万辆两轮电动车可知,深圳平均每公里道路要承担1100辆汽车和1500辆两轮电动车。

假定只有一半的车辆同时上路,道路的负荷也是极大的。

所以,深圳需要新的方法,来解决道路拥堵问题和群众出行需求,比如潮汐车道、多乘员车道、社区巴士等,皆是此类需求下的产物。

但是,跟随停随走、可载人可拉货、运营成本极低且不占用道路宽度的两轮电动车相比,前述所有的解决方法瞬间黯然失色。

宏观层面,客运数据同样能证明两轮电动车对出行的影响。

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虽然公汽和地铁客运量一直在上涨(2020年到2022年情况特殊),但跟常住人口相比,乘坐公汽和地铁出行的人数比例,从2012年的256倍,下降到2023年的198倍。

是深圳人不出行了吗?当地更发达的服务业,显然会有更多的人需要出行。按照作者的理解,是有更多人选择了两轮电动车出行。

跟全国大多数城市一样(尤其是广州,但不包括南宁),深圳在城市快速发展的过程中,将非机动车道这条专供两轮车行走的路给忘记了。

于是乎,两轮电动车的出行需求,除了部分路段外,要么跟机动车抢道而行,要么跟行人抢道而行。

行人、私家车主和两轮电动车主,三大派系为此争得不可开交。

问题要如何解决呢?

将部分汽车道路让给两轮电动车,私家车主自然是不答应的。跟行人并道行驶,行人的安全问题谁来负责?

所以,限制和规范两轮电动车的出行,似乎成了唯一的解决方案。

其实这一切的根源,是我国城镇化发展过程的大方向走偏了。

城镇化,包括城市化和小镇化两个方向,前者将大量的人口集中在中心区域,以实现公交资源的最大化利用(以前苏联国家为代表,一座楼等于一座城)。后者则在少数中心城市周边建造大量的小镇(以日本、美国、德国最为典型)。

这个顶层设计的优势我们已经看到,极其发达的公共交通、市政体系,极其便利的都市生活,皆是这一设计的优势所在。

至于其缺点,除了前述的交通拥堵外,生育率、幸福感,皆受其影响。

更大的困惑是,在我们肉眼可见的未来,这一缺陷没有任何可用的改善对策。

最后一公里的交通问题(两轮电动车可解决),也将长期困扰绝大多数居住在城市中心区域的人口。