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本篇由华夏云翼于2024年10月31日在通航赋能教育视频会上发布，得到了民航华东管理局通航专班的认可。华东通用航空服务中心得到授权，进行了二次编辑和转载，希望广大通航单位主动学习。
如何避免忘放起落架着陆
与地面运行安全建议
可收放式起落架是大部分飞机的基本组成部分，起飞后收上起落架和着陆前放下起落架也是飞行程序中的基础内容，但是在着陆时忘放起落架的事件却时有发生。从局方公布的信息中可以看到，2017.8—2023.10不到7年时间内，通航公司共发生了10起未放起落架着陆的不安全事件，其中4起在实践考试（熟练检查）时发生，特点尤为醒目。这么多资深飞行专家在座时，机组在基础飞行程序执行上却犯下如此低级的错误，其中缘由值得深究。
（典型事件样例）
忘放起落架的原因
思考：为什么会忘放起落架？
一、告警系统失效了？
可收放起落架飞机一般都安装有“起落架未放下”告警系统，这么多起忘放起落架着陆事件中告警系统都失效了吗？
“起落架未放下”告警系统一般会提供灯光告警、语音告警甚至是语言告警。在正常的座舱环境中，这样的告警是十分明显的。而且《飞机飞行手册》规定，告警系统工作不正常，必须马上开展维护排故工作，否则飞机不适航。
工作状态良好、又十分明显的告警信息被多次忽略，一定是另有原因！
“起落架未放下”告警信息一般在下列情况下出现：
1、告警系统测试；
2、起落架收上时任意油门杆收到某一位置（如DA42NG收油门到大约20%位置以下）；
3、起落架收上时襟翼放下至某一位置（如DA42NG襟翼放至LDG着陆位)。
上述逻辑的第二条，在飞机日常运行中是没有问题的，毕竟油门杆收到20%以下，几乎都处于临近着陆阶段，此时起落架还在收上位置，出现告警信息是必要且有效的，能够警示飞行员防止不放起落架着陆的事件发生。
但是这样的设计逻辑在航校训练中遇到挑战：由于训练科目需要，在起落架处于收上位置时经常需要将油门杆收回到触及告警的位置之后。
一是模拟单发失效时，模拟失效发的油门杆一定会收到触及告警位置之后，如果不采取相关处置措施，“起落架未放下”的所有告警信息会一直存在。
二是空中机动动作需要减速时，尤其是光洁构型需要减速时。由于触及告警的油门杆位置非常接近光洁构型慢飞的平衡动力，减速过程很慢，为了尽快开始机动动作，飞行员往往习惯于把油门杆收到更靠后的位置，从而触发“起落架未放下”警告。由此可见，如果不采取适当措施，航校训练飞行中“起落架未放下”的告警会经常出现，甚至长时间存在，使机组成员习惯于“红灯亮、警报响”的座舱环境，无疑使飞机的告警功能大打折扣，甚至于完全失效。
二、标准操作程序和检查单失效了？
经过民航系统多年来全方位的不懈努力，SOP和检查单文化深入人心，在正常运行中落实的比较到位，为保证飞行安全打下了坚实的基础。
在非正常飞行程序的训练中，情况就有些不一样了，比如，模拟单发失效的进近着陆。模拟单发失效时，模拟失效发的油门杆会收到最后或者保留很小功率的位置（模拟顺桨时较小的螺旋桨风转阻力），同时需要光洁构型，确认起落架在收上位。这两个动作必然触发“起落架未放下”告警。
另外，小双发飞机的动力普遍不大，在模拟单发失效情况下，仅靠一台发动机不足以维持起落架在放下位的正常飞行。在模拟单发失效的进近着陆过程中，必须首先光洁构型，再依据飞机能量状况决定放起落架时机。是否放襟翼和放襟翼时机更得依据能量情况调整。这就打破了固定时机做固定动作的SOP基本逻辑，容易带来驾驶舱资源管理的混乱状态。
同时，模拟单发失效进近着陆过程中，对飞机动力不足的担心使飞行员更倾向于保留较大的能量。不对称拉力的存在和不断变化，使飞机操纵变得困难，飞行员的工作强度大大增加。这些都对SOP和检查单的实施造成冲击，降低了安全裕度。
三、考试员为什么没有起到把关作用？
考试员的职责是观察申请人是否具备完成实践考试要求的各项操作的能力。一般情况下，考试员不是考试期间的机长；但是，如果需要，经事先商定，也可以担任该次飞行的机长。当考试员坐在驾驶员位置上时，可以履行安全驾驶员的职责。
这样的关系有些微妙，考试员会纠结于应该继续观察申请人的表现，还是出于安全考虑终止申请人的动作。尤其是在模拟单发失效的进近着陆中，飞行程序被打乱，着陆条件带有偏差，飞机又难以操纵，考试员很有可能被该次不稳定进近搞得焦头烂额，忙于指挥协助申请人修正飞行偏差，尽力完成该次不正常着陆。一直响彻驾驶舱的警报声早已充耳不闻，到飞机落地才发现，起落架没有放下。
四、安全建议
小双发飞机忘放起落架着陆，具有多重复杂因素，只有综合施策、系统治理，才能杜绝该类不安全事件的发生。
1.弄清“起落架未放下”告警和复位（消音）的工作逻辑，适当调整训练动作节奏，确保每次告警出现都采取措施，杜绝持续告警现象，使告警功能真正发挥作用。
模拟单发失效时，一发油门杆收至触发告警位置（DA42NG为大约20%位置)以下，告警信号出现。
当工作发油门杆前推至（或保持在）告警触发位置以上时，按压GEARWARNING MUTE按钮可取消报警。
当需要尽快减速或下降高度时，可阶段性放下起落架增加飞机阻力，保证油门杆不至于收回过多触发告警。此方法会牺牲一定的经济性，但为了保证告警功能正常有效，防止不安全事件的发生，这点代价是值得的。
2、对模拟单发失效等特殊科目进行分析整合，把特殊科目训练中的灵活性在模拟练习中相对固化下来，使SOP、检查单、稳定进近等安全理念发挥作用，杜绝忘放起落架着陆事件的发生。
比如，DA42NG飞机在模拟单发着陆过程中，可以把放起落架时机固定在三转弯改出后，通过座舱喊话“能量可以进场，放起落架”，以体现训练目的和明确动作；调整“着陆前检查单”执行条件，着陆前项目（除“襟翼着陆位”之外）实施完毕后立即执行“着陆前检查单”（检查单项目“襟翼着陆位”更改为“襟翼项目保留”）。这样就可以保证真高500英尺时满足特定的稳定进近状态，有效防止不放起落架着陆。
3、实践考试中考试员的地位应以观察评判为主。尤其是在模拟单发着陆中，出于安全的考虑，应该在申请人无法达到特定的稳定进近时要求其复飞，而不是参与到具体偏差的修正之中，降低机组的情景意识和安全保障水平。可以与申请人约定，500英尺不能满足特定的稳定进近状态，应该复飞，并作为考试不通过的依据；同时在日常教学过程中也依照此标准进行训练。通过统一思想、打通训练链条，充分发挥实践考试中考试员作为观察员和安全员的双重作用。
4、针对航校训练以单发飞机为主，没有检查报告起落架状态的习惯，建议在小双发飞机训练时增加“起落架放好请示着陆”的强制报告内容，发挥管制指挥的安全把关作用。
五、地面运行安全建议
7.5.2
航空器地面运行环境日趋复杂，对航空器驾驶员提出了更高的要求，同时复杂的地面运行环境对航空安全构成一定危害，航空器驾驶员需了解相关知识，从而在复杂的地面运行环境中最大程度的规避风险，保证航空安全。
文件资料来源：中国民用航空局飞行标准司咨询通告
航空器驾驶员指南—地面运行（AC-91-FS-2014-23）
共同学习通用航空单人制机组地面运行指南
情景意识：
当滑行时，飞行员应该注意机场上其他运行航空器或车辆的间距。情境意识包括但不局限于飞机当前精确位置信息。滑行中飞行员应该使用连续的、循环的方法去积极的监控并更新航空器的滑行过程，包括知道飞机的当前精确位置，并在心里预期滑行路线中下一个需要提高警惕的位置。
记录滑行指令：
用笔记录滑行指令，可以为复诵管制指令、确定滑行路线以及增强机组情景意识提供帮助
无线电通话：
无线电是飞行员和管制员沟通的主要方式，管制员会使用标准术语发布指令并且要求飞行员复诵，以确保他们明确指令。当飞行员不明确管制员指令时，应主动与管制员核实。飞行员复诵时应使用标准术语，包括航空器的呼号或注册号。
注意：飞行员应该清晰复诵所有的关键指令，避免使用“收到”“明白”等含糊词汇；
滑行：
当滑行时，飞行员需要随时保持外部警惕和情境意识，只有在航空器停止时才能执行相关埋头工作（如输入 FMS 和计算起飞数据等）；有些航空器驾驶舱会提供交通信息（如 TCAS，TIS），能够为航空器提供相关交通信息，进入跑道时应该打开这些系统，增强对五边进近航空器的警惕意识。
转自华东通用航空服务中心
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