眼下增程的增速高于插混、插混高于纯电的市场局面，还将持续几年。厂商们纷纷追捧增程，是有长期考虑的，并非一味跟风。
文 /《汽车人》齐策
11月11日下午，中汽协发布了10月份整车市场产销数据。单月来看，环比同比都涨了，但是1-10月国内乘用车销量跌了0.1%，乘用车出口倒是涨了24%。在政策强力拉动了几个月的背景下，这个成绩有点刺目。
比销量增长乏力更令人不安的是利润流失。在《汽车产业的利润都去哪儿了？》一文中，《汽车人》曾提到利润的三个新去向。而跨国车企的三季报，利润下跌幅度大多也不乐观。两者叠加起来，不但国内市场的赚钱效应在衰减，全球也是如此，只不过还没到国内市场那种激烈程度。
如果说现在有什么技术路线，还有足够赚钱效应的话，非增程莫属。
增程不再是小众赛道
乘联会口径，今年1-10月，零售端燃油车销量878万辆，纯电销量479万辆，插混销量258万辆，增程销量95万辆，油混销量73万辆。增程占了总体销量的5.32%，而增速则达到101%，超过插混（74%）、纯电（20%）和油混（6%）。
同时，增程占据总零售金额的比例为8.82%，也超过其数量占比。增程平均零售价达到29.7万元，也远超市场18万元的新车均价。
简单说，增程能卖更高的价格，毛利率更高，也有助于维护品牌形象。
人教人教不会，事教人一教就会。企业层面如果继续讨论增程技术是否落伍，已经丧失意义。增程动力系统的技术门槛低于插混，而控制软件技术含量和插混相当，两者供应链高度趋同。如果做了插混，放着更赚钱的增程不做，似乎站不住脚。
这其中，蔚来貌似除外。蔚来推广和部署换电基础设施，已经积累了巨大的存量固投，而且必须继续持续投入资本，已经无法回头了。李斌曾提到过，高端车的增程器也得2.5万、3万元。如果和50万辆车相比，同样的钱能建5000个换电站。
这个说法并不合理。前者由客户埋单，所有权属于客户；后者则必须由厂商先埋单，所有权属于厂商。客户通过接受服务，逐步消化基础设施成本，过程中要有大量的管理和人力成本，5年内还得淘汰升级。资产属于谁，谁就需要付出维护升级成本。
何况，即便电池单体价格已经跌到370元和430元/KWh，但电池PACK价格仍然在1000元/KWh左右（电池PACK要增加热管理、电池动态管理软硬件和结构件成本）。如果选择40KWh电池+增程器，仍比80KWh电池PACK成本更低。
有非正式消息表明，蔚来旗下第三品牌萤火虫将在2026年底推出增程车型，只不过该产品将在海外发售，国内市场上仍然坚持纯电+换电方案。
和蔚来的忸怩不同，目前市场上有十几家企业已经和即将推出增程产品。目前发售和正在走申报流程的有35款产品。
而市场上依靠增程起家的理想、问界自不必说，纯电和增程双修的品牌包括阿维塔、极氪、小鹏、深蓝、岚图、风神、启源、零跑、智界、仰望、哪吒、尊界（有可能）。埃安、智己和小鹏规划了增程产品，并许诺近期发布。小米也被传说要部署增程产品。增程阵营已经济济一堂。
中汽协口径，从2021年到2023年，增程销量增速分别为206%、116%及173%；而同期纯电车型，销量增速分别为157.4%、67.5%及24.4%。市场上的示范效应，已经让增程从中高端车，逐渐下移，甚至抵达了15万元级别的市场。
不过，增程的发展时间明显短于纯电和插混，基数也很小。2020年只卖出去3万辆增程车，而同期纯电销量91万辆。2021年，纯电、插混、增程在新能源阵营中的份额分别为：82%、15%和3%。而2023年，则为66%、25%和9%。2024年1-10月，比例为58%、31%和11%。插混增速快于新能源整体，导致其相对份额不断扩大。
增程的立足之本
当初理想开始做增程，对外主要的理由，是充电基础设施不足，不能便利地满足所有纯电的需求。内部能力上，插混涉及的变速箱（当然也可以做单档混动），以及电机介入前后的复杂控制逻辑，理想当时搞不定。
而增程就简单多了，电机不直驱车轮，只须找个合适的介入点（依据电池Soc），给电池充电。控制与反馈是单回路的，比较容易上手。
即便如此，理想当时也没能力研发专门的增程器，而选用了东安出品的内燃机，这款内燃机本来是给燃油车用的。燃油车发动机与增程器最大的区别，在于工况不同。燃油车发动机必须覆盖800-6000rpm的转速范围，并尽量在跨度如此之大的转速下，优化燃效和热效。
相比燃油发动机，插混专用内燃机可以工作在一个狭窄的转速区间内，其热效率甜区只跨过狭窄的工况范围。而增程器则更进一步，不但工作在更窄的转速区内，阿特金森循环的最佳热效率可以基本上控制在一个点，理论上能做出比插混更高的热效率。
在功率元器件能力翻番上涨的今天，增程和插混可以轻易将电气系统功率做到300KW以上。以往HEV受限于电气功率的前提已经消失。电池从辅助动力源，上升到主动力源，因此也进一步减轻了对内燃机的技术要求。纯电、插混、增程，无不如是。
燃油发动机做不过跨国厂商的中国品牌们，还是非常愿意创造自己的优势赛道。何况，已经有品牌趟出路来，市场已经认可了增程产品，还接受了增程足以匹配中高端产品的定位。李想在2023年11月表示：“现在做插混的品牌，会在未来一两年都将转换成增程。这个判断可以在2025年来验证。”
这可能将技术路线绝对化了。对于销量上百万、产线漫长、子品牌一堆的集团而言，可以同时推进不同技术路线的产品。
增程改良路线
增程相对插混的短板，比如馈电时NVH的控制、馈电时保电和保功率面临更多的两难等（高速馈电能耗急剧增加，属于后者的衍生结果）。
目前这两样都得到一定程度的解决。新出现的厂商们，开始强调自己并非传统增程，而是“超级增程”或者“新增程”。叫什么名字不重要，要么是寻求更大的充放电倍率、更大电机功率了，要么是优化增程器工作策略。
在体验优先的前提下，大家的目标基本都是更好地平衡保电和保功率。
如今锂电池能量密度提升似乎已经到了一个瓶颈期，谁也不能玩出新花样来。而宁德时代推出的“骁遥电池”，号称“增混”专用电池（是不是业内首款增混电池，有争议），续航400公里、4C超充。这是一款钠锂电池，钠的低温性能更好，用于给锂电池保温，而且充当后者Soc标定基准，解决铁电池低温标定不准的问题。
快马加鞭推进增程业务的主机厂，对这款电池还是挺感兴趣的，因为它切中了增程场景的痛点。预计到2025年，包括广汽、岚图、奇瑞、吉利等30多款增程车，都将配备这款电池。
增程也可以做小车
现在市场已经认可了大车做增程。在大车上，增程的思路和插混也就有了分野。电池做大、保有更多的纯电体验，续航又远超同级纯电。所以市场证明的增程路线，是更大电池、更大增程器功率、更大车体，价格自然也更高。
增程做成大车更能凸显全能场景优势，这一点已经被证实了。但增程能不能做小车，比如B级轿车和紧凑型SUV。现实证明，电池、增程器功率和车体都做小了以后，就必须面临和插混比馈电场景的挑战。
为了纯电体验上胜过插混，增程小车的电池仍然不能让步太多，基本也都在40KWh以上。那就得在电机功率、增程器排量上妥协，电机功率降到200KW，排量到1.2T。其实这类增程产品，同样追求比同级更大的空间。相对于高预算大车，这类产品的馈电油耗要到6-7升，馈电NVH也要差一些。
这类消费者也是使用成本敏感者，倾向于将增程小车当做纯电来使用，即尽量避免用油。鉴于用油的体验不好，只作为特殊情况下的动力备份，理论上，增程小车应该相对插混没有优势；实际上，小增程同样拥有相当的目标消费者，他们多数以此替代了A级燃油车。
零跑就凭借增程和纯电双修，月销上了3万辆。现在“零跑路线”也有不少传统车企跟进。他们旗下的多个子品牌，亟需做出产品区隔，强化优势场景，重点是逐步替代燃油产品。
增程是电池能密、充放电倍率、补能效率不满足需求时的过渡产物。之所以增程一开始鲜有同道者，可能是因为业内过高估计了电池性能增速。如果固态电池没有表现出足够的实用价值，那么增程将过渡相当长一段时间，至少进入下一个十年（2030）不成问题，而且因其特殊的场景优势，不会被插混排挤掉。
也就是说，眼下增程增速高于插混，插混高于纯电的市场局面，还将持续几年，并可能蔓延到其他充电基础设施更加不足的市场。基于这种判断，厂商们纷纷追捧增程，是有长期考虑在里面的，并非一味跟风。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。