周总理的期望“进京客车不冒烟”，北京3000型客运内燃机车的故事

本厂长送给大家的福利

早在1967年年初的时候，中国向联邦德国订购的4台NY5型4000马力液力内燃机车运抵天津港，并沿着京津铁路送到北京，在环形铁路上进行跑车试验后交付给北京内燃机务段担当特快旅客列车的牵引任务。1967年5月4日至6日，NY5-0003号机车牵引着13节车厢在京山铁路和沈山铁路进行了高速试运行；北京至沈阳之间全程840余公里，试验列车的运行时间仅为8小时50分钟，较当时京沈之间最快的11/12次特快列车缩短超过2小时，最高试验速度达每小时157公里，全程平均运行速度达每小时100公里。其强劲的牵引力给中国铁路技术人员留下了深刻的印象。

牵引旅客列车的NY5型内燃机车

1968至1969年，随着对NY5型内燃机车一并引进的液力传动技术（福伊特L830rU型液力传动装置和KB510型液力制动器）的消化吸收，二七机车车辆工厂和青岛四方机车车辆工厂分别开展了自己的大马力液力内燃机车的试制工作（二七机车车辆工厂试制了6000马力的北京6000型液力内燃机车，而青岛四方机车车辆工厂的试制项目最终也以东方红3型内燃机车的状态结成硕果）。

出厂后的北京6000型6001号内燃机车留档照

东方红3型内燃机车

1970年年初，国务院总理周恩来向铁道部部长吕正操提了一个期望：“进京旅客列车不冒烟”，这就意味着北京铁路局下属仍在运营的“人民”型蒸汽机车将要完全替换成内燃机车。不过，此时的中国客运型内燃机车的保有量相较于需求量严重不足，而且质量上也不能满足旅客列车的牵引要求（人民型蒸汽机车只能牵引12节车厢，1969年刚刚投产的东风3型内燃机车在双机重联的状态下也只能牵引15节车厢）。因此，铁道部向二七机车车辆工厂下达了液力传动干线客运内燃机车的研制和生产任务，用以替换北京铁路局北京铁路分局下属各机务段的“人民”型蒸汽机车，以尽快贯彻周总理关于“进京旅客列车不冒烟”的指示。

“人民”型蒸汽机车

东风3型内燃机车

基于1969年下半年完成研制的3000马力12V240ZJ型柴油机，二七机车车辆工厂、大连热力机车研究所和交通部铁道科学研究院，根据北京6000型大功率液力传动干线货运型内燃机车的试制经验，开启了3000马力液力传动干线客运型内燃机车的研制工作，设计代号为EQJ2，命名为北京3000型客运型内燃机车。

12V240ZJ型柴油机

1971年2月，北京3000型客运内燃机车的全部设计图纸完成，旋即试制工作开始。因为有了北京6000型机车的试制经验，再加上北京3000型的结构远比北京6000型要简单，所以试制工作非常顺利，8月26日，第一台北京3000型内燃机车完成组装。该车装用一台12V240ZJ型柴油机和一套EQ2030型液力传动装置，柴油机装车功率为2700马力（1990千瓦），并采用单端司机室的车体，以及轴距为2850毫米的两轴转向架，构造速度为120公里/小时。

进行测试中的北京3001号机车

试制成功后的北京3001号机车在环形铁路上进行跑车试验后旋即在京山线和京原线上接受了10000公里的正线牵引运行试验，总共暴露出行驶时振动大、轴重分配不均、单司机室机车调头不便等缺点。除此之外，装车的12V240ZJ型柴油机也暴露出燃烧压力高、排气温度高、排气冒黑烟、气缸套拉伤、连杆瓦和主轴瓦剥离烧损、气缸盖和活塞裂纹、气阀下陷、机油稀释等一系列问题。

在完成运行试验后，北京3001号车就被送回二七机车车辆工厂，此次跑车试验——不及格。

由于12V240ZJ型柴油机暴露出来的问题较多，因此对其改进一直持续到1973年年初的第六台样机时，之前暴露出来的问题才获得明显的改善。在柴油机问题出现曙光后，二七机车厂针对北京3001号机车暴露出来的问题进行重新设计的北京3002号机车开始试制并在1973年5月25日出厂。

出厂的北京3002号机车

相较于北京3001号车，北京3002号车最明显的改进就是采用了便于双向行驶的两端司机室，同时将转向架固定轴的轴距缩短到了2米。在完成环形铁路的跑车试验后，北京3002号机车交付北京铁路局北京内燃机务段进行测试，起先担当北京至天津的85/86次旅客列车的牵引任务，10月12日起开始担当京山铁路北京至山海关的旅客列车的牵引任务。至1975年1月，该车累计运行里程超过84000公里，在运行过程中的表现明显“碾压”了北京3001号车，证明改进是成功的（随后北京3001号车也进行了相同的改动，但没有再交给机务段，而是留在二七机车厂当调车机使用），但还是发现了车轮踏面磨损较快等70多项问题。1975年1月15日，北京3002号机车返回二七机车车辆工厂进行检修，其在运行过程中反映出来的问题为后续机车的改良设计提供了大量参考数据。

1974年12月，第三台北京3000型机车北京3003号车完工出厂，该车安装的第九台12V240ZJ型柴油机（1974年6月试制成功）完全解决了之前柴油机所暴露出的所有问题，在测试时顺利通过了100小时连续运转试验和500小时耐久性试验，代价是功率从3000马力下降到了2700马力（随后12V240ZJ型柴油机投入批量生产并在后续的生产中又逐步将功率恢复到了3000马力）。此外，还首次采用了传动效率更高的EQ2027型液力传动箱（该传动箱技术源自德国转让的福伊特L820rU型液力传动装置技术）。其他主要变化还有将转向架固定轴距加大至2350毫米、延长车体长度并增大司机室空间、缩短冷却室长度并调整冷却系统布置、借鉴了ND4型内燃机车的冷却风扇传动结构、加装预热锅炉和柴油机排气消声器等。

完工出厂的北京3003号机车

以上的改进使得北京3003号车的性能相比北京3001号和北京3002号车有了长足的进步。

1975年9月至10月，北京3003号车在京广线北京至石家庄段、京承线（北京至承德）上进行了50000公里的运行考核试验，北京3003号车牵引12辆编组的旅客列车运行始终平稳，最高时速达到了每小时130公里，超过了每小时120公里的设计要求。如此强劲的牵引力让参与考核的技术人员们兴奋不已，这就意味着酝酿已久但苦于机车牵引力不足而迟迟不能实现的旅客列车编组从12辆增加到16辆的运力提升计划终于有了实现的可能性。

1975年5月，将机油热交换器安装方式由卧式改为立式，车体长度相应延长的第一台定型车北京3004号车下线，北京3000型内燃机车的设计就此冻结并开始正式批量生产。同时将之前的北京3002号车和北京3003号车按照北京3004号车的标准进行改造后也于1975年6月18日和11月交付给北京内燃机务段使用。

1978年3月，北京型液力传动内燃机车获得全国科学大会优秀科技成果奖。

北京3000型内燃机车采用全钢焊接结构的框架式侧壁承载车体，主车架采用由牵引梁、边梁、横梁等部分焊接而成的无中梁结构。机车采用双端司机室、双侧内走廊布置的布置，可根据行车方向由机车任一端司机室操纵机车，两端司机室通过双侧内走廊通道相连。车体内部从前端至后端分为第一司机室、冷却室、动力室、第二司机室等四个部分。司机室内设有正副司机操纵台、电气控制柜、采暖通风等设备。机车轴式B-B，轴重23吨，机车整备重量为92吨。

北京3000型内燃机车装用一台12V240ZJ型12缸四冲程大功率中速柴油机，小时功率为3000马力，装车功率为2700马力，标定转速为每分钟1100转。在安装了大连内燃机车研究所研制的高压比1102型增压器后小时功率为3300马力，装车功率为3000马力。

北京3000型内燃机车采用EQ2030/Z510型液力传动装置，驱动两个二轴转向架（采用钢板焊接箱型结构构架、带有轴端橡胶缓冲装置的滚柱轴承轴箱、具有金属橡胶关节的双拉杆式轴箱定位装置并带有空气制动机），传动装置设有Z510型液力制动器，额定制动功率为1840马力，最大制动功率为2725马力。

以上动力和传动组合保证北京3000型内燃机车可以实现每小时120公里的构造时速。

批量生产出来的北京3000型内燃机车优先提供给北京内燃机务段，替换下旧式的东风型内燃机车（至1979年9月配属了31台）；第二个接收北京3000型内燃机车的是天津机务段，替换掉原有的“人民”型蒸汽机车（至1979年9月配属了59台）。主要担当京广线北京至安阳、京沪线北京至济南、京山线北京至山海关、京包线北京至大同、京原线北京至灵丘等区段的旅客列车牵引任务。

牵引旅客列车离开北京站的北京3000型内燃机车

牵引旅客列车的北京3000型内燃机车

牵引旅客列车的北京3000型内燃机车

80年代初，石家庄机务段成了第三个配属北京3000型内燃机车的单位，替换掉“人民”型蒸汽机车，担当京广线北京至石家庄、安阳和郑州的旅客列车牵引任务。第四个配备北京3000型内燃机车的单位是郑州铁路局郑州机务南段，北京3000型机车替换下了该段原配属的东风3型内燃机车，担当京广线郑州至信阳、安阳间的旅客列车牵引任务。1986年，保定机务段开始用北京3000型内燃机车替换掉原属的“人民”型蒸汽机车。

至此，周总理“进京旅客列车不冒烟”的指示精神就此完全落实，而此时距离敬爱的周恩来总理离开大家的日子已经过去了整整十年。

机务部门对北京3000型内燃机车的评价极高，认为其可靠性不但远高于国产东风型、东风4型内燃机车，也明显高于从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车和从法国进口的ND4型内燃机车，和从德国进口的NY5/6/7型内燃机车不分伯仲。

东风型内燃机车

东风4型内燃机车和北京3000型内燃机车同框

ND2型内燃机车

ND4型内燃机车

NY6型内燃机车

NY7型内燃机车

北京3000型内燃机车的液力传动装置故障率极低，一次性行驶超过87万公里才需要进行大修。此外，北京3000型内燃机车以其结构简单、布局紧凑、操纵和保养都十分简便的优点获得了机务段的司机师傅和修理工同志们的交口称赞。另外，北京3000型内燃机车的油耗指标是当时国内所有干线客运型内燃机车中最低的，这一点也备受赞誉。

机务段车场内的两种涂装的北京3000型内燃机车

90年代初，北京内燃机务段、天津机务段和石家庄机务段开始换装东风4B型客运型内燃机车，因此大量的北京3000型内燃机车被替换了下来，随后被转配到大同机务段、太原机务段、洞庙河机务段、沧州机务段、临汾机务段，担当大秦铁路、南同蒲铁路、锦承铁路、津浦铁路、邯长铁路的运用。1995年北京西机务段成立，成为最后一个配属北京3000型内燃机车的单位（系从北京内燃机务段替换下来的旧车），担当北京西至聊城间的旅客列车牵引任务。

得益于北京3000型内燃机车充沛的单机牵引力和良好的可靠性，使得在该型机车在运用期间旅客列车的编组车厢数量一扩再扩。

1982年年底，北京至广州的47/48次特快列车编组从13辆扩至17辆，又在1985年扩编至20辆。1984年9月27日，北京至武昌的37/38次特快列车编组从16辆扩至20辆。1985年4月1日，北京至深圳的15/16次特快列车扩编至20辆。而且扩编后，北京3000型内燃机车单机牵引这些旅客列车依然可以按照运行图准点运行，这跟北京3000型内燃机车“动力澎湃”这一先天优势是密不可分的，也充分体现出当初设计这一车型时的高瞻远瞩。

1991年，二七机车厂停产北京3000型客运机车。因为此时国家已经决定停止液力传动干线内燃机车的发展，继续发展电力传动干线内燃机车，曾经轰轰烈烈、百花齐放的中国铁路液力传动内燃机车的大家族终于走向没落和终结。至停产时，北京3000型内燃机车总共生产了341台，编号区间为3001~3146、3151~3346。

在运用过程中，北京3000型内燃机车牵引的旅客列车发生过多起事故，其中三起造成重大人员伤亡：

1984年9月16日清晨5时，郑州铁路局郑州机务南段的北京3188号机车牵引天津至武昌的133次旅客快车经由京广线运行接近明港站时，司机因漏看信号，并臆测停车信号为信号机故障，越过红灯信号后与前方慢速行驶准备进站的403次旅客列车发生追尾冲突，造成37人受伤，机车小破1台，客车报废2辆，大破1辆，中断京广铁路下行线行车4小时30分钟。

1993年7月10日凌晨2时55分，北京铁路局石家庄机务段的北京3168号机车牵引北京至成都的163次旅客列车行至京广线新乡南场至七里营区间段时，因司机和副司机错误理解调度命令，将上述的自动闭塞区间误认为特定闭塞区间，并擅自关闭了机车信号和自动停车装置盲目开车。结果和前方缓慢行驶的2011次货物列车发生追尾冲突。造成40人死亡、48人受伤，机车中破1台，车辆报废4辆、大破2辆、小破15辆，中断京广铁路下行线行车11小时15分钟。死者大部分是郑州客运段的列车员，因而此次事故也是郑州客运段史上最惨重的一次人员损失。

七里营事故现场

1994年1月15日凌晨，郑州铁路局宝丰机务段的北京型机车牵引襄樊开往北京的250次旅客列车由漯宝线运行计划通过余官营站时，由于余官营站的值班员和助理值班员光顾吵架，没有确认接车线，错误开放信号，导致250次旅客列车进站后和正在站内停留的3173次货物列车发生正面冲突。造成7人死亡、12人受伤，北京型内燃机车报废一台，前进型蒸汽机车大破一台，漯宝线中断正线行车3小时9分钟。

余官营事故现场

90年代中期以后，随着东风4B型、东风4D型、东风11型、韶山8型等新一代大功率内燃或电力机车投入到运用，北京3000型内燃机车开始逐步退居二线，一部分车况较好的转到南同蒲线、邯长线等次级干线牵引旅客列车，一部分转到京承线用于双机牵引货物列车；剩余的车况一般的被调往唐山、古冶、丰润、磁山、月山、侯马北等机务段，担当各地的调车作业和小运转列车牵引任务。

东风4B型内燃机车

东风4D型内燃机车

东风11型内燃机车

韶山8型电力机车

此外，周口漯阜铁路、濮阳地方铁路、南票煤业集团、中国中铁属下工程局等单位也购进了从北京铁路局和郑州铁路局退下来的北京3000型内燃机车，用于小运转列车牵引或者调车作业，一直使用到2000年以后才陆续停用。随后部分车况较好的北京3000型内燃机车（超过33台）被作为援助无偿提供给朝鲜民主主义人民共和国，被称为“朝鲜铁道300型柴油机车”，机车编号为내연3XX（“내연”意为“内燃”），主要用于平壤周边的调车作业和客货列车牵引任务。