以正确的价格、正确的定位，找到正确的人群。
文｜园 长
编｜陈梅希
看完小鹏上周的两场发布会，我觉得何小鹏才是中国最像马斯克的男人。
两个人的主业，都是地上跑的新能源汽车，并且都在力推取消激光雷达的纯视觉、端到端智能驾驶方案；
笔者拍摄于小鹏AI科技日
也都在搞天上飞的，马斯克可回收火箭飞船屡屡得手，何小鹏的飞行汽车也到了接近上市的阶段；
都在造人形机器人，马斯克的叫Optimus，何小鹏拿出了人形机器人Iron，都不是玩具，而是可以在工厂打螺丝的AI牛马；
还都在最近两个月内，一前一后，宣布发力投入L4级别的Robotaxi。
竟能如此相像？这还是我认识的小鹏吗？
何小鹏还是和马斯克有些不一样的，那就是小鹏终于拥抱了增程技术，马斯克的特斯拉估计要在纯电这条路上走到黑了。
笔者拍摄的的小鹏陆行母舰
2024年的小鹏AI科技日，何小鹏重返母校华南理工大学，“新玩具”们摆了一操场：飞行汽车、“陆行母舰”、人形机器人Iron，还有ppt上的Robotaxi......
在这些玩具之外，小鹏拿出来的鲲鹏超级电动体系，更像一个瞄准新能源主流市场的工具：鲲鹏中的“鲲”，代表增程，正式宣告小鹏不再是一家纯电车企。也许下一年，我们就能看到小鹏的增程车型。
驾驶质感接近纯电但没有纯电的里程焦虑，同时又比没有里程焦虑的燃油车省油。尽管一度被诟病为“落后技术”，增程车还是一再用坚挺的销量证明，这种近百年前就有雏形的技术，在今天仍然是最容易被中国新能源市场接受的动力方式。
特别是增程+大空间+冰箱彩电沙发，简直精准地挠到了新能源消费者的痒处，占领了家庭用车这个最大的用车场景。
除了小鹏，极氪、阿维塔、广汽埃安、小米等都在2024年传出对于增程的布局，甚至坚定做纯电的蔚来，也要在海外推出增程车型。
但显然，小鹏还是想做一个不一样的增程，因为“再做普通的增程没有意义”。
在小鹏AI 科技日上，何小鹏并没有提及增程新车是什么样子、将于何时上市，但几个核心指标是明确的：纯电续航里程430公里、综合续航里程1400公里，800V平台+5C超充。
同类混动车型续航超1000公里，已经不是什么新鲜事；800V和5C超充，更是大部分同行的标配，“超级”的地方，主要体现在430公里的纯电续航里程。
这个续航已经长到，和不少纯电车型续航差不多了。相比那些200公里左右纯电续航的增程车型，430公里的纯电续航已经有了本质不同，一周充电一至两次，实现接近纯电车的使用体验。
“超级”的另一方面，体现在增程器上。“有电是龙，没电变虫”，是困扰增程用户的老问题了。但增程车辆的电池较小，很多时候，增程车主的里程焦虑甚至比纯电车主还大，电量不足时增程器的噪音、抖动，非常影响驾驶体验。
而小鹏采用的是超静音增程器，在电量低时增程器工作噪音只比纯电模式时增加1dB，这样的行驶体验，将在全时段无限接近于纯电车型，而不是仅仅在电池有电的时候。
早在2个月前的2024年9月，小鹏汽车工厂二期项目所在地广州市黄埔区，就发布了一份环评公示，其中出现了一款规划年产能10万辆的混合动力车型。
按照当前市场对于增程的青睐，小鹏的增程车只要产品有优势，即使价格比零跑等cosplay理想的企业略高些，能月销近万台也很正常。
在小鹏AI科技日之后一天，就是小鹏P7+的上市发布会。因为前一天一个人讲了一下午，11月7日这天晚上的何小鹏声音略有沙哑。他在台上铺垫了一个多小时之后，终于公布了小鹏P7+的售价：
18.68万元起。
这个价格已经低到，和比亚迪汉ev站在同一起跑线上。这是小鹏第一次端着“超大杯”，来到15-20万元市场。
用越级的配置吸引用户，再拿出一个突破用户心理预期的价格，小鹏P7+摸着自家上一台爆款车Mona M03过河，取得了更大的成功——12分钟大定破万（小米su7是4分钟）。
之前，小鹏也不是没有推出过20万元以下的车型，但拿出的一般都是空间上的“中杯”，比如P5、G3，在推出时主打的是领先于同级车型的智能化，最近大火的小鹏Mona M03在空间大小和质感上，相比同级差距不大，但价格段来到了15万以下。
而小鹏P7+相比同级属于超大杯：车长超过5米，轴距达到3米，再加上双层尾翼的设计，留给后排的纵向空间更大，彻底治愈了P7后排狭窄顶头的问题。
在空间上，P7+就已经比这个价位段的很多车型表现更好了。这也是为什么小鹏一直在说，P7+的“+”，有一层家的含义，这是一款相比P7空间更大，也更适合家庭出行使用的车型。
P7+的超大杯还体现在，领先于同价位段产品的智能驾驶上。虽然这有点“不讲武德”，同价位段的爆款轿车汉ev和海豹在智能驾驶上聊胜于无，以小鹏的智驾能力，其实只需略微出手就行了。
但小鹏P7+把高阶智能驾驶能力直接“梭哈”，并且不再区分智驾上的Pro和Max版本，全系标配高速+城区智驾，这是很多20万以上甚至30万以上车型都没有完全做好的能力，但小鹏把它拉到了15-20万价位段。
这种优势来源于两方面。小鹏P7+搭载的鹰眼智驾，是小鹏第一次使用纯视觉路线，放弃激光雷达方案。没有昂贵的激光雷达硬件之后，也就没有了高低配置车型在智能驾驶硬件上的成本差异。
这也是纯视觉方案下的通行做法，比如极越、特斯拉等等，全系没有智能驾驶上的不平等，只提供不同大小的电池供用户选择。
另外，小鹏的智能驾驶系统不用按月支付额外的使用费，也不搞“限时免费”，而是采用类似理想汽车的做法，没有智能驾驶使用费。相比特斯拉等需要按月收费的车型，买了硬件就不用为软件按月付费的车型，才是真正的智驾平权。
很多人忽略的一点是：小鹏正在玩一种很新的OTA。
交付之后OTA多少次，几乎成了一些新能源车企证明自己“对用户好”的一大量化指标，声称每更新一次，就等于给了用户一辆新车。
小鹏在AI科技日上，以用户众筹方式推出的“芯片升级”，则是在物理意义上帮助用户换新车——把智能驾驶芯片从一块换成两块，支持城市 NGP、AI 代驾等功能；智舱芯片从820A升级到最新的8295，提升车机流畅度。
在之前，几乎没有车企愿意干这种吃力但未必讨好的事情。毕竟给车换个芯片，和给电脑主机换个CPU不一样，不是电动螺丝刀拧两下、再抹点硅脂就能解决的，还需要考虑软硬件适配等一系列问题，这就带来了新的研发成本。
图片来源：小鹏汽车公众号
小鹏这次“芯片升级”采用了众筹的做法，比如P7车型，想要付费升级至8295芯片，这一车型就需要至少4000名车主集体“团购”，每人交纳升级费用4999元，到达目标人数才会启动研发，未达到人数则众筹不成功，原路退款。
而在众筹开放后不到4小时，老款P7的众筹进度就完成了35%，筹集资金700万，足见这份需求的迫切。
如果能把这种“你交费我研发”的升级模式常态化，硬件的灵活升级将成为品牌的一个独特优势，化解用户对于智能化硬件更新换代太快的焦虑。
小鹏另外一处与众不同的OTA，体现在电池上：续航也能OTA升级了，并且这次是通过软件更新的“真OTA”。
一般来说，OTA升级的都是和座舱、智能驾驶有关的功能，比如让交互更丝滑、让语音助手更智能等等，很少有OTA涉及到续航和电池的层面。
本来小鹏的能耗管理就挺不错，小鹏P7+目前的官方耗电是百公里11.6度电。预计在12月的OTA之后，小鹏P7+的百公里电耗将下降0.2度电，续航里程可以多出十几公里。
站在用户的角度看，一次OTA出十几公里的续航，对于增加使用体验的意义有限。但常态化的OTA让车辆用上最新的电池管理能力、让续航“越开越多”，这样的OTA就从一种车企对于能耗管理的“炫技”，转变为一颗对用户有实用价值的“定心丸”。
当OTA这个词快被新能源车企用烂了的时候，小鹏这两个不走寻常路的更新升级，则更加回归了OTA的本质：车主原地不动，车辆自己变得越来越好。
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