今年以来，低空经济持续火热。
先是在3月，低空经济作为“新增长引擎”写入政府工作报告，同时被定义为战略性新兴产业之一。
工信部、科技部、财政部和民航局也在3月底联合发布了《通用航空装备创新应用实施方案（2024‑2030年）》，其中明确提出到2030年，低空经济将达万亿级市场规模，并制定了五大重点任务和20项具体工作部署。
在国家政策的推动下，多地也纷纷出台针对低空经济的行动方案等，吸引企业入局。
低空经济概念股也在资本市场突然火了。
作为低空经济重要载体的新兴航空器——电动垂直起降航空器（eVTOL）以及STOL（短距起降飞行器），近期更是收获融资的消息不断，小鹏、吉利等造车厂商也纷纷下场。
低空经济成为了各类敢想敢干的飞行梦想家的“试验田”。采用各种技术，各种构型的有人无人eVTOL如雨后春笋般涌现。
但相比资本市场对于概念和政策的热烈追捧，对于业内来说，现在更是沉下心来解决关键技术和适航取证的重要时刻。
不久前，由中国航空学会电动航空分会主办，昂际航电承办的“eVTOL关键系统技术及适航研讨会”在上海成功举办。近90多位来自国内外eVTOL主制造商、关键技术设备供应商、局方适航专家以及投资机构的代表参加了会议。
多家主机厂在论坛上分享了项目的最新进展。
敢想敢干的飞行梦想家们
搭载20个涵道风扇，采用当下新能源汽车流行的增程式技术，最大航程600KM......这款在外形上就十分出圈的eVTOL是天翎科正在研发的一款混动倾转涵道翼构型的eVTOL。
天翎科创始人兼CEO蒋彬介绍，天翎科团队自2020年开始倾转涵道翼eVTOL开发，目前已经成功验证了由垂直起飞到巡航平飞的姿态转换过渡飞行，希望能够打造一款在安全性、速度和舒适性全面超越现有的直升机和固定翼小飞机的垂直起降新能源航空器。
采用混动的技术，则是考虑到在现有国内、外航空充电等基础设施较弱的情况下，也能直接进入到现有直升机及固定翼的传统通航领域运行，安静融入未来城市生活，穿梭于城市之间。
不过，官方指导下的无人驾驶航空器实践，还是先从货运开始。《促进民用无人驾驶航空发展的指导意见》中提到的无人驾驶航空发展路径，是基于运行风险规划先低后高，先载货后载客、先通用后运输、先隔离后融合。
翊飞航空机载系统总师李道斌也在此次研讨会分享了其正在研发的一款电动超短距起降无人货运飞机。
这款构型上采用传统的固定翼机型，瞄准了更下沉的县级航空物流市场，最大商载1.5吨，标准航程1200公里，起降滑跑距离仅需约100米，可以服务于偏远山区，综合运价约为塞斯纳208的30%。
此外，来自英国的Evolito和国内电控、电驱的骨干企业卧龙电机，介绍了他们的技术进展和取证情况。
民航局直面PK
虽然低空经济的前景十分诱人，吸引了一大批梦想家们入局，但这些新兴航空器要进入市场实现商业运营，首先要通过民航局的适航审定，取得型号合格证(TC)等三证。
然而，对于民航局来说，目前还面临着一系列挑战。
民航华东地区管理局二级巡视员钱惠德，适航审定处副处长徐逸乐也亲自坐镇了此次研讨会。
“从1987年，国务院发布民用航空器适航管理条例以来，民航局总共颁发了约80个型号合格证。而以无人机为代表的新兴航空器普及后，目前登记在册最大起飞重量为25kg以上的无人机型号种类已超过1000多个。”钱惠德在研讨会上透露了一组数字。
钱惠德曾参与过ARJ21，C919等多个国产飞机的适航审定项目，但对于eVTOL等新兴航空器琳琅满目的各种创新构型和技术，他直言这是对他团队和资源的各种挑战和PK。
首当其冲的是对各类新技术审定标准的缺失。
徐逸乐在研讨会上详细介绍了新兴航空器适航审定的路径研究，目前局方已颁布的无人机适航标准还不能完全覆盖eVTOL这类的新兴航空器。
而亿航EH216-S以及峰飞V2000CG这两款已经获得适航证的eVTOL，则是局方以一事一议的形式，为每个申请适航审定的eVTOL项目单独制定专用条件。
按目前的审定模式，随着更多构型技术的eVTOL纷至沓来，将势必对局方的工作产生负担。同时，局方还面临人力资源缺乏等发展瓶颈。
不过实践是检验真理的唯一标准，在对新兴航空器的审定工作上，局方的态度还是积极的，民航局局长宋志勇日前也表示，要加强适航审定体系和能力建设。稳步推进传统有人驾驶航空器适航审定工作，健全完善无人机相关技术规范标准，探索创新无人机适航审定模式，更好适应无人机研发设计制造的适航审查要求。
在标准制定方面，民航局已经在尝试对eVTOL关键的动力系统设备等单独制定相应的规范标准，降低取证成本和负担。
在人才建设方面，局方也在探讨多种创新模式，首先是希望地方政府设立适航审定技术研究中心，建立稳定的专家团队。
此外，院校等单位或也可以成立第三方适航审定服务机构，辅导企业开展适航审定工作，局方或将在第三方机构授权部分人员作为委任代表，代表局方共同开展审定工作。
从传统飞机上吸取经验
在局方资源紧缺的背景下，更多eVTOL等新兴航空器要实现商飞梦似乎还有一些遥远，但在已经获得适航证的传统固定翼飞机上，还是能学习到不少宝贵的取证经验。
航空工业通飞电垂项目负责人么森在研讨会上分享了AG100固定翼教练机的取证经验。
么森透露，AG100项目经历了4年的前期论证，5年的研发工作，涉及100多家供应商，工程技术人员超过200名，他强调，适航的工作量是巨大的，充沛的人力资源是进入适航的前提。
此外，对于50-100人的中小型研制团队开展型号研发取证工作，供应商更决定其中的“成败”，在供应商的选择上，要考虑商务，工程/技术，运行支持，质量，项目管理等5个维度，并进行综合评估。
从通飞的经验看来，在适航标准完善的情况下，一款传统通航飞机的取证也经历了10年的时间才获得取证。
因此，投资eVTOL赛道，一定要用长跑的心态去做。另外，对于供应链的把控也尤为主要。
C919航电供应商入局
说起供应商，此次会议的承办方昂际航电是国内民航业有代表的企业之一。
这家由航空工业与GE航空航天集团平股合资的企业成立于2012年，是国产大飞机C919的核心航电系统供应商和集成商，昂际也经历10年时间陪伴C919成功取证，目前已经成功向三大航交付12架飞机。
面向低空经济，昂际在多年前开始布局，经过不断地探索、研发、技术迭代，与行业合作伙伴精诚合作。昂际航电产品市场经理茆唯伟在研讨会上表示，昂际在技术，经验，人才，资金等方面都具备优势。针对新兴低空航空器，昂际推出了紧凑，模块化且可适航的航电及飞控解决方案。
与此同时，10月28日，昂际航电宣布其全资子公司——昂际智航（成都）科技有限公司正式成立，并顺利完成工商注册。
该子公司将专注于民用新兴低空航空器，包括eVTOL（电动垂直起降飞行器）和STOL（短距起降飞行器）等民用新型航电及飞控产品的设计研发、项目管理、业务开发等工作。
11月6日，在第七届中国国际进口博览会上，昂际航电向合肥览翌航空科技有限公司正式交付用于LE200 eVTOL项目的飞控计算机红标件。
此外，昂际也已剧透将在即将举办的珠海航展上，与四家国内领先的eVTOL制造商及产业链企业签署合作协议。同时还将发布面向新兴低空航空器的“珑驭AvioNova”品牌航电及飞控解决方案。