这眼看珠海航展又要拉开帷幕，广大军迷圈里的小伙伴们可是激动得不行，“战斗的猛兽”苏-57已经抵达珠海。
没错，这不是开玩笑，目前机号为054的这架苏-57战机已经稳稳落地，驾驶舱里走出来的试飞员博格丹曾经也是带着苏-35到过珠海的那位。
有趣的是，除了这只空中猛兽，俄罗斯还带来了另外一架飞机，它是通过安-124运输机吊装过来的。
姑且不提苏-57为了运输被拆卸了机翼和雷达罩，正是安-124的到来，让我们有机会好好聊聊关于运输机那些事儿。
首先就得说道说道安-124这架大家伙。它在全球运输机界可是响当当的角色，冷战时期苏联航空工业的骄傲之一，被誉为空中运输领域的巨无霸。
货舱尺寸那叫一个宽敞，足以装下一架拆卸了机翼和尾翼的苏-57，其货舱宽6.4米，高4.4米，长36.5米，你见过这样的“大胃王”吗？
相比之下，中国的运-20货舱尺寸就显得有点小家子气，仅为4.5米宽、4米高和20米长。
不过，对于运-20来说，运输一架拆掉旋翼的直-20或许还是游刃有余的。但是大哥面前小弟就是小弟，毕竟跟安-124这种级别比，差距还是很明显。
话说回来，我们中国到底需不需要像安-124这种级别的巨型运输机呢？答案恐怕是不言而喻的。
抬眼看看世界，美俄早就有了与运-20同级别甚至更高的C-141和伊尔-76，并不断开发吨位更大的C-5和安-124，参与了历次重大军事行动，从海湾战争到叙利亚冲突，不胜枚举。
实践证明，拥有强大战略运输能力的重要性，对一个领土广大或者利益遍布全球的国家而言，那是必不可少的。
中国如今是全球最大的货物贸易国之一，面对百年未有之大变局，我们对大型运输机的需求自然是越来越迫切。有一款能够媲美安-124的巨型运输机，不仅能在军事上提供有力支持，还能在国际人道主义救援、抢险救灾等任务中充当关键角色。
那么问题来了，中国有没有能力研制出安-124这样的巨型运输机呢？如果看我们在运-20上的成就，答案是积极乐观的。通过运-20项目，我们已经掌握了大型运输机的气动布局设计、大型飞机结构制造以及核心的航电与飞控技术。
然而，大型运输机的核心仍然在于发动机。涡扇-20虽然已经装备在运-20上，但其推力只有13-16吨，而要托起一架如安-124这样庞然大物，每台发动机至少需要25吨左右的推力。目前我们在这个级别的发动机研发上还稍显欠缺。
不过，不必过于担心，我们的长江2000发动机研究进展迅速，虽然核心机在2020年才点火成功，距离实用化还有一段时间，但是凭借丰沛的科研经费和稳固的国家支持，未来突破这些技术瓶颈只是时间问题。
若能将长江2000作为动力系统，总推力可达到惊人的140吨，不仅超过现有的安-124，更直逼安-225那个级别。
环顾四周，我们需要注意的是，俄罗斯的安-124已经无法再生产，这一型号的复产无论从技术还是财务上都显得艰难重重。而美国的C-5M经过现代化改造，可以服役至2040年，但之后呢？
当我们的巨型运输机问世之时，全球市场几乎没有其他新的竞品。这里不可避免地要提到即将开始的中美下一代运输机的较量，这是一场马拉松式的耐力比拼，未来几年甚至几十年都会是双方争相投入资源的重点。
让我们再一次聚焦回安-124这架传奇巨无霸。作为冷战遗产之一，它不仅是目前全球最具重量级的货运飞机之一，同时也是世界各国争相租用的空中工作狂。
它的最大起飞重量可达405吨，最大载重量则是惊人的150吨，在轻载情况下最大航程可达16500公里。
与其相比，运-20的最大起飞重量为220吨，载重量65吨。即便如此，运-20的性能提升已经大幅缩小了与安-124之间的差距，只是在满载情况下仍然难以匹敌安-124所拥有的航程和运输效率。
安-124不仅在载重上令人惊叹，同时也考虑到了多样化的运输需求。其货舱设计允许各种不规则物体快速装卸。
这次珠海航展上，就展现了其运载苏-57的实力，零拆除困扰，安排妥帖。
而运-20尽管货舱不算小，但与安-124相比仍显逊色，只能运送诸如99A主战坦克或红旗-9防空导弹系统等规则形状的重物。
在货物拆卸上，安-124可以从机头和后舱同时装卸，相比运-20的后舱单一装卸设计，效率更加凸显。
中国对于拥有更强远程战略运输能力的需求愈加迫切，巨型运输机的问世将成为这一领域的关键一步。我们在大型运输机研发上已经取得了显著的突破，接下来在发动机等核心部件上继续攻坚克难，实现自主研发则指日可待。
倘若未来长江2000的推力达到安-225级别，那么我们将有望