深圳的“第二机场”要来了，但是一座“共享机场”。
近日，深圳市人民政府官网发布《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》（以下简称《方案》）。在航空方面，《方案》提出，共享粤港澳大湾区世界级机场群，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与深圳宝安机场形成协同发展格局。
事实上，此前上海已确定第三机场在南通建设，规划中的“珠三角枢纽（广州新）机场”项目位于佛山市高明区，被外界称为“广州第二机场”。而此次深圳则明确邻近城市惠州的机场作为自己的第二机场。“共享机场”会成为趋势吗？
中国深圳宝安国际机场建筑风光 图/图虫创意
为什么在惠州？
惠州，别称鹅城，是广东省下辖地级市，地处大湾区东部，南靠深圳，西邻广州、东莞，东接河源、汕尾，截至2023年末，常住人口607.34万人。2023年，惠州GDP为5639.7亿元，在广东省排名第五，仅落后于深圳、广州、佛山、东莞四市。
惠州与深圳距离较近，两城的市中心距离约90公里左右；惠州的平潭机场与深圳的宝安机场，则相距120公里左右。
为什么深圳要让惠州平潭机场发挥深圳第二机场的作用？在不少业内人士看来，不断催生的需求，是其中关键因素。
惠州机场 图/视觉中国
官方数据显示，今年前三季度，深圳全市进出口总额3.37万亿元，同比增长20.9%。其中，出口2.14万亿元，增长19.7%；进口1.23万亿元，增长23.1%。同期，海关总署数据显示我国货物贸易进出口总值32.33万亿元。这意味着，全国前三季度外贸进出口总额的约十分之一，都是由深圳创造的。
快速增长的进出口总额必然带动交通运输方面的需求，不论是货运还是客运。面对不断增加的国际贸易的需求，深圳对未来航线的发展也不断开始谋划，特别是增加国际航线和货运航线。
比如《方案》提出，在航线开拓方面，加快形成覆盖全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市的国际航线网络。积极拓展与深圳产业关联的全球创新型城市、新兴市场航线，争取中亚、南美航线的突破。持续完善至东盟、东北亚4小时高频直达航线。到2035年，深圳机场国际客货运航线数量力争达到120条以上。
在不少业内人士看来，深圳由于经济快速发展，对于航空客运和货运的需求还会不断增加，这就需要增加机场面积或兴建新机场。
据了解，深圳市面积仅为1997.47平方公里，远小于其他一线城市，这也导致其土地开发强度显著过高。第三次国土调查结果显示，深圳市陆域开发强度已经达到50%，远超30%国际警戒线。
“面对土地面积紧张，不论国内还是国际上的一些城市，会选择填海造陆修建机场。”民航专家广外南国商学院教授郭佳告诉《中国新闻周刊》。
深圳也是如此，目前深圳宝安国际机场在不断扩建，三跑道扩建工程加速推进。根据公开信息，其实际填海面积281.5万平方米，陆域形成面积约238万平方米，软基处理面积约257万平方米，新建外海堤总长约7437.7米，跑道区长3600米。
但即使有填海造陆修建的三跑道扩建工程，在不少业内专家看来，深圳机场仍无法满足日益增长的需求。
在航空分析师林智杰看来，把现有的惠州平潭机场打造为深圳第二机场，是一个非常好的尝试。一是可以更好地服务深圳东北区域的居民，二是能够充分发挥惠州平潭机场改扩建之后的容量，一举两得。
2023年，惠州机场顺利完成飞行区扩建，全年完成旅客吞吐量261.79万人次，同比增长152.94%。
“整个珠三角区域内空域资源相对比较紧张，深圳由于靠近香港，其空域更加紧张，所以在空域资源这方面的增量是非常有限的。”郭佳说，在他看来，深圳宝安机场的位置在深圳西部，惠州平潭机场距离深圳东部区域更近，对这些区域居民的出行有一定吸引力，可以不断开拓相关航线，分担深圳的国内客流量。而深圳也可以将空域资源，更多用在开拓国际客运和货运航线方面。
“共享机场”VS第二机场
最近几年，国内越来越多城市开始谋划第二机场。
比如今年4月2日，重庆市交通委向网民回复称，目前重庆新机场场址已获中国民用航空局批复，重庆市正按照程序开展新机场预可行性研究论证，有序推进相关前期工作，力争早日开工建设。4月18日，重庆市政府网站发布《重庆市人民政府办公厅关于做好2024年市级重点项目实施有关工作的通知》，重庆新机场被纳入2024年市级重点前期规划研究项目，其中提到，规划建设4条3200～3800米的平行跑道及航站楼等配套设施，一期新建两条跑道、50万平方米航站楼及相关附属设施。当地媒体报道，这意味着，在北京、上海、成都之后，重庆也可能成为“双机场”运营的城市。
但不同于这些城市已经运营或者准备开建第二机场，大湾区的城市则青睐“共享机场”。
深圳之外，今年，广东省发展改革委公布《广东省2024年重点建设项目计划表》。计划表中新开工项目包括“珠三角枢纽（广州新）机场”项目。这座被称为“广州第二机场”的新机场，实际上位于佛山市高明区，同样是一座“共享机场”。
“这可能与国家规划中共建大湾区机场群息息相关。”郭佳分析。
2019年出台的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，加快大湾区基础设施互联互通，建设世界级机场群。
而本次深圳发布的《方案》也明确“共享粤港澳大湾区世界级机场群”。《方案》还提到，到2035年，深圳的航空出行便捷性进一步提升，实现全市域60分钟可达宝安机场，便捷高效地利用香港、广州、惠州机场。
在林智杰看来，深圳将惠州机场纳入自己的第二机场规划，实际上让机场从传统的行政管辖概念，回归到区域服务的本质。他说：“只要在机场周边1小时车程之内，不管是惠州人还是深圳人，都是机场的旅客，都要服务好，这就是一种回归服务本质的思路。”
2023年广州白云国际机场客运量突破6300万人次，深圳宝安国际机场客运量达5273万人次，珠海金湾国际机场客运量1145.7万人次，澳门国际机场客运量515万人次。数据显示，粤港澳三地机场客运量累计约1.8亿人次。
根据国际航空运输协会预测，到2030年，粤港澳大湾区航空客货运需求量将达3.87亿人次、2000万吨，仍然有较大增长。如何共享机场将成为其面临的新课题。
林智杰分析，从趋势来看，第二机场一般离市中心越来越远，因为机场对于其周边的净空、楼高有非常严格的限制，同时噪声会影响周边居民，所以总体来看，在城市不断扩张下，机场一般只能离市区越来越远，甚至上海规划建设的第三机场在南通，这一机场距离上海主城区距离在100公里左右。
在他看来，对于大规模异地新建第二机场，不能一哄而上。新建一座大型机场，要看当地有没有旅客出行的需求，有没有经济发展的需要，有没有足够便捷的地面交通配套，即：“有多少人？有多少货？有多少钱？”
郭佳则分析，一个城市航空业的发展，只需要解决人员的出行便利和货运需求，不一定必须在自己的地界建设机场。在他看来，粤港澳大湾区航空基础设施充分互联互通、共享就是一个非常值得借鉴的案例。