一个问题，什么叫混动？
混动的全称是混合动力系统，既然是混合动力，就应该是一种以上的动力输出来源，通俗来说就是油+电的工作逻辑。
将混动系统最早大批量投入市场的企业是丰田，在几十年前丰田提出了混动理念，让电池+电机配合工作的方式，一定程度上解决了内燃机的工作压力。
内燃机的热效率，是一个最近提的比较多的参数。
热效率就是工作效率，目前内燃机的最高热效率大概在40%左右，但很多人不知道另一个点，就是热效率可以极其的低。
最低热效率可以是10%，可以是5%甚至可以是2%。
丰田的混动系统逻辑，就是有效的抬升内燃机的最低热效率底线，比如说起步、加速、掉头这种低速、低热效率工作区间，使用电机+电池包协同工作的方式。
在内燃机高热效率区间，使用内燃机工作。
这种逻辑就是混动，发展到今天， 国内市场中销量非常大的比亚迪DM-i，本质上也是这种逻辑。
尽可能的让内燃机在高热效率区间工作。
国内的新能源路线，是给了很大的补贴的，比如说不限行、不限号，比如说免除购置税，再比如说我们拥有全世界最低的电价，可以给车辆进行低成本充电。
不少企业就选择放大这种优势，采用超级大的电池包，不少企业给自家的混动车辆配上了20kWh乃至30kWh的电池包。
目的只有一个，尽可能的用纯电模式行驶。
车辆电池亏电之后，低速情况下用强制保电的电量进行低速行驶，高速行驶时内燃机发电+驱动车辆，进行一定意义上的电量存贮。
所以本质上的逻辑不变，就是让内燃机避开低热效率的工作区间。
但日本的混动，基本上电池包都很小，只有2kWh左右，比如说丰田混动、日产e-Power、本田i-MMD，电池包都是小容量。
其实理由也很简单，无外乎以下几个：
1、日本市场更看重整个周期的投入和回报比，2kWh电池包已经能够达到最佳的效果，让一台轿车的油耗从8L降低到4L，这已经是一种非常大的推动力，更大的电池包意味着需要更多的投入、更高的成本、更难以控制的稳定性。
2、日本的电费并不便宜，如果需要充电，其实折合之后的整体成本和小电池包成本没有差距。
3、丰田、本田、日产这些企业面对全球市场，全球市场板块中并不是所有市场都需要大电池包产品，比如说北美、欧洲、东南亚等市场，未必有丰富的充电桩支持。
所以简单一句话，大电池包和小电池包策略的运用，其实就是市场选择的结果，它们本质上并没有优劣之分。
我完全相信，让比亚迪设计2kWh的混动产品，让吉利打造以内燃机为主的混动系统，它们的表现力也不会差。
而丰田、本田、日产也有能力生产出背着20kWh电池包的混动，之所以它们没有设计，只是因为阶段性的发展规划不同而已。