泰州的靖江可谓是身在江北，心在江南，一条长江虽使得其与江南形成天然的鸿沟，但并不能阻止其对江南的向往。从方位上看，靖江与江阴隔江相望，直线距离仅几公里，某种程度上来说，靖江对泰州的归属感、向心力并不强，甚至于不如对面的江阴、无锡。
历史上，靖江长期属于江阴，均为吴文化区，无论是人文风情还是风俗习惯与江阴可谓是有非常高的共性。曾经还传出靖江、江阴、张家港合并成立三江市的学者言论，只是后来不了了之。曾经的澄张靖城市组团合作发展了十几年后停滞不前，这里面的因素有很多，区域竞争，靖江港的兴起，行政壁垒，跨江交通成本等等。
但发展是向前的，尤其长三角作为国家一体化发展示范区，城市群、都市圈及多组团区域融合发展已上升新的高度。靖江作为泰州第一经济辖区县市、江阴不但是无锡的经济龙头，也是江苏、全国县域经济的天花板，两地有着许多的共性和天然优势，强强联合、区域融合显然符合发展趋势。
长江作为天然的经济命脉，同时也是一道屏障横亘在靖江和江阴间，使得两地互通并不便捷。除了汽渡，1999年建成的江阴大桥至今成为两地间唯一跨江通道，但肩负苏南、苏北多区域的路网功能，时常拥堵，已不堪重负。随着无锡交通的规划建设、城市发展空间的拓展，未来的靖江与江阴互通性将迎来质的改变。
江阴第二过江通道：江阴靖江长江隧道
在建中的江阴靖江长江隧道，称作京沪高速复线，双向6车道，设计时速80公里，兼顾高速路网及城市快速路网功能。线路位于江阴大桥和泰州大桥之间，北起自靖江公新公路与城西大道交叉处，向南过长江后止于江阴西外环路与芙蓉大道交叉处。
按建设周期，2025年年底有望建成通车，届时既能缓解现有江阴大桥的通行压力，同时作为靖江与江阴间的第二通道，更是快速路通道，两地往来互通效率将大大
江阴第三过江通道：盐宜高铁
第三过江通道源自于规划中的盐泰锡常宜高铁，原本方案是高铁、公路复合型跨江公铁大桥方案，后调改为盐宜高铁独立隧道过江、新长铁路及城市公路独立跨江大桥方案，后者跨江大桥虽未正式定论，但可以肯定的是盐宜高铁过江隧道的确立。
盐宜高铁的规划原本是常泰方案，后经无锡的争取走了江阴，这对江阴是利好，对靖江也是利好。如果是常泰方案，那么走泰兴跨江，靖江被丢下，当然现在的常泰城际铁路规划还在，作为辅助双通道。盐宜高铁目前项目环评已过审，2025年年初正式开工建设，未来建成后，从靖江东站去江阴站几分钟就到，去无锡城区的惠山站也就15分钟左右。高铁使得未来两地的来往互通更加便捷，选择性更多。
锡橙S1线的延伸：
锡橙S1线，又称无锡地铁S1线，是无锡通往江阴的一条运营中的地铁线路。建成投入运营快一年，据目前的客流量来看，相当可观，这给未来延伸至靖江创造了有利条件。按之前消息来看，江阴过江第二通道采用的是“公铁三管隧道方式穿越长江”方案，当前的江阴靖江长江隧道先期建设的是双管隧道，预留了未来轨道铁路单管设施条件。
可以想象，一旦S1线延伸到了靖江，那么对靖江的发展将产生深远的影响，相比于公路、高铁，轨道交通公交化运营带来的便捷性，会使得靖江与江阴、无锡的亲密接触产生质的飞跃。
可以预料，随着无锡城市快速路、高铁、轨道交通等交通基础建设的不断推进，靖江会越来越向南看，对江阴、无锡的向心力越来越强、投入苏南的怀抱了。从发展的逻辑来说，这实属正常，毕竟泰州的带动，给到的资源有限，但泰州也要努力了，既要主动让靖江发展，也不能让靖江产生太强的离心感。