11月5日，有知情人士爆料，比亚迪自研智驾部门正在全集团范围内征调员工，只要面试通过，无需原事业部的同意便可直接转岗，这将是比亚迪“第一次”给出如此大力度的政策支持。
同时，比亚迪正在筹备全集团所有车型标配智驾，未来基础智驾功能计划下放到入门级车型上，包括6.68万元起售的海鸥车型也将提供智驾功能。对此，比亚迪相关人士表示，“没有相关信息可透露。”
比亚迪的“聪明车”
传统车企响哨，比亚迪要做“智驾平权”。
虽然比亚迪董事长王传福曾语出惊人的认为，“自动驾驶都是扯淡，那个虚头巴脑的东西都是忽悠，它就是一场皇帝的新装，被资本裹挟。”但随着新能源汽车渐入智能新赛道，如此庞大的市场，比亚迪自然不会放过。
早在今年9月，比亚迪便在内部会议上提出：希望于明年，将高阶智驾（高速NOA级）下放到10万元级（10—20万元）的车型上。这将是比亚迪智驾研发取得的一个里程碑式节点，意味着其战略定力和速度不容小觑。
随后今年10月，在年初对规划院进行重组，更名为“比亚迪汽车新技术院”后，比亚迪有意整合新技术院下的自研智驾团队，推进智能驾驶研发。其中，天狼团队（原第五事业部智驾开发团队）基于Orin N的自研算法有望11月份率先实现量产。
截至目前，海豹、汉EV、仰望U8、腾势N7、宋L EV、海狮07 EV等车型，都推出了搭载天神之眼高阶智驾的版本，接下来还有腾势N9、唐L等车型也将很快推出。一定程度上，比亚迪20万元以上的主销车型大部分都带有高阶智驾。
下半场，比亚迪交出了怎样的答卷？
首先，推动智能发布。在标准化智驾平台上，比亚迪全栈自研的高阶智驾“天神之眼”上车，在腾势、王朝、海洋等多款车型实现搭载；在整车智能创新平台上，比亚迪打造易四方泊车、易三方泊车、高速爆胎稳定控制，是行业独特且领先的新体验。
其次，加大研发支出。前三季度，比亚迪实现营业收入5022.5亿元，同比增加18.94%，归属于上市公司股东的净利润为252.38亿元，同比增加18.12%；研发投入同比增长33.6%，达到333.2亿元，平均每天研发支出1.2亿元，累计研发投入已经超过1600亿元。大多数情况下，汽车的净利润要远超过研发投入，但比亚迪同期的研发投入却远超净利润。
此外，深化伙伴合作。比亚迪与英伟达、地平线及黑芝麻等主要计算平台展开合作，其旗下方程豹与华为签署协议，双方将针对方程豹汽车展开智能驾驶的联合研发，首款产品聚焦方程豹豹8，搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。而这只是第一步，后续旗下的其他品牌车型也有可能搭载华为智驾方案。
作为中国新能源汽车行业龙头，比亚迪有责任推动中国智驾向前，不断加强技术创新与研发投入，并在跨界融合下推动产业协同，扩大智驾“朋友圈”，形成更为高效的创新生态，提升中国智驾在世界的竞争力。
下半场的“智慧路”
在资本的寒冬，智驾赛道正加速裂变。
政策方面，《智能汽车创新发展战略》、《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》、《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》等文件先后出台，推动智能驾驶市场向好。
技术方面，全国首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路投用、自动驾驶封闭场地测试基地和示范区陆续认定、试点单位积极开展技术验证，极大地促进了多源感知数据融合。
企业方面，以比亚迪、吉利、长城、大众、丰田等为代表的传统自主及合资品牌，伴随着上半场电气化转型成果初显，也在争相加速智能化升级，一方面横向扩大品牌整体智驾渗透率，另一方面纵向推进高阶智驾迭代升级。
数据显示，今年1—8月，国内市场L2级及以上智能驾驶装机量累计达605.1万套。其中，8月份装配量为90.7万套，L2级整体渗透率已接近47%，相较于去年同期显著提升40%。
具体来看，理想、问界、蔚来等造车新势力毫无疑问是智能驾驶快速普及的主力军，几乎都全系标配L2级技术。传统车企则相继宣布重金投入智能驾驶，甚至不惜对研发体系“动刀子”，推进中高阶智驾系统规模化落地。
然而，智能驾驶真的靠谱吗？
事实上，“聪明车”为人们带来更加便捷、便利的出行体验同时，也带来了关乎个人隐私和生命财产保护的安全风险。智能驾驶技术无论是面向C端还是B端，要实现规模化量产都需要解决“成本、技术、安全”三大关键问题。
值得注意的是，对于已经上市的智驾产业链公司而言，上市后股价都经历了较大的波动，这背后固然有市场对自动驾驶行业前景信心不足的因素，也离不开企业自身原因。例如普遍的业绩亏损，已经是智驾上市公司们无法回避的话题。还有对大客户的“依赖症”，也是不少智驾产业链公司的通病。
在王传福看来，新能源汽车的智能化，不只是自动驾驶，要在更大的汽车生态上做文章。相比手机的智能化，汽车智能化在多个场景中实现，能给人们带来更大的生活便利。新能汽车在互联生态建设方面的需求更为紧迫和关键，行业应抓紧应用开发，让汽车成为个人生活的“第三空间”。