在全球汽车行业向电动化、智能化转型的大潮中，日本车企正积极寻求新的合作模式以应对挑战。近日，三菱商事与日产汽车宣布，计划共同创建一家专注于自动驾驶技术及电动汽车电池开发的新公司。据悉，该合资公司有望在2025年3月前落地，双方各持股50%。
在自动驾驶领域，日产汽车正在积极开发先进的自动驾驶车辆，旨在实现更高级别的自动驾驶功能。与此同时，三菱商事也在推进一个利用人工智能（AI）技术确定最佳路线的系统的商业化，这一系统有望显著提高自动驾驶车辆的效率和安全性。随着日本政府对自动驾驶管制的逐步放松，两家公司还计划部署无人出租车服务。目前，日产汽车已经在横滨市和福岛县浪江町进行自动驾驶技术的试验，并计划首先在这些地区引入相关服务，这将是日产汽车在自动驾驶领域迈出的重要一步。
尽管日产汽车已设定雄心勃勃的目标，计划到2030财年将自动驾驶与电动汽车相关业务的销售额提升至2.5万亿日元，但在如何充分挖掘汽车本身作为服务平台的潜力上，仍面临诸多挑战，包括技术成熟度、法规限制、消费者接受度以及市场竞争等多个方面。日产汽车需要在这些领域持续投入研发资源，以确保其技术领先地位，并最终实现商业化目标。
在电动汽车电池方面，新合资公司将探索提供创新服务，将电动汽车与家庭和电网连接起来。这一服务将允许电动汽车中的电能被用于家庭电力供应，或在电力需求高峰时出售给电力公司，从而实现能源的高效利用。这种“车联网”（V2G）技术不仅能够提高电动汽车的实用性，还能够为电力市场带来新的商业模式。
此外，新合资公司还计划通过收集海外流出的废旧电动汽车电池，促进电池的二次利用和回收。这不仅有助于减少环境污染，还能够降低电池生产成本，提高资源利用效率。
通过合作，三菱商事和日产汽车能够在自动驾驶技术和电动汽车电池领域可实现资源共享、技术互补，共同探索未来出行的无限可能。这一合资计划不仅有助于两家公司在全球市场上保持竞争力，也为整个日系车企的转型提供了新的思路和新方向。
值得注意的是，这并非今年日系车企间的首次合作，而是一系列合作的延续。
今年3月，日产汽车和本田汽车宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，标志着两家公司在电动化领域的深度绑定；5月，丰田、马自达和斯巴鲁三家车企的掌门人承诺将继续投资内燃机技术，并通过使内燃机与电动化技术相结合助力内燃机脱碳，这一承诺体现了日系车企在保持传统优势的同时也在积极拥抱新能源技术；7月，三菱汽车宣布加入本田-日产联盟，三家公司计划将控制汽车的车载软件标准化；8月，本田、日产、三菱共同签署战略合作备忘录，三家公司将在纯电动汽车和智能化方面展开合作，共同分担研发成本，以加快实现碳中和；10月中旬，丰田、本田与日产三家汽车制造商达成合作战略，共同开发汽车软件，三车企计划统一车辆控制系统的标准，涵盖车门、车窗的开合方式以及雨刷的运行方式等多个方面，这一合作将进一步推动日系车在智能化领域的标准化和规模化。
表面上看，日系车企间的合资是为了通过资源共享和技术合作降低研发成本。但实际上，这些合作背后的根源，是日系车企在全球竞争中转型的阵痛与焦虑。
目前，日系品牌销量来源依然依靠于燃油车型，但随着新能源汽车时代的到来，其在燃油车时期积累下的技术优势和品牌特性越来越难以维持。最新数据显示，包括丰田、铃木、马自达、本田及日产在内的8家日系主流乘用车制造商，在今年4-9月间的全球总产量出现了下滑，同比降幅达到6%。这是自2020年同期以来，该指标首次呈现负增长态势，日系车企所面临的压力可见一斑。
有分析认为，美国和中国电动汽车制造商的崛起是日本企业深化合作的原因。目前，美国特斯拉的FSD完全自动驾驶能力（监管版）累计行驶里程超过32亿公里，而中国已累计发放自动驾驶汽车测试号牌1.6万张，开放了公共测试道路3.2万公里。相比之下，日本在自动驾驶领域的进展相对缓慢，截至2024年5月1日，日本全国只有16处允许自动驾驶车辆全年在普通公路上行驶，其中L4级的自动驾驶只有一处。这种差距不仅体现在技术发展上，也体现在政策支持和市场接受度上。
在电池技术方面，尽管日本的动力电池技术曾领先全球，但SNE Research的数据显示，2024年1-8月全球（不含中国）销售的电动汽车动力电池装车量前10名中，日系品牌只有松下入围。为了迎头赶上，日本经济产业省计划提供近3500亿日元的政府补贴增产车载蓄电池，日产汽车也计划投资约1 500亿日元生产汽车磷酸铁锂电池，目标是每年5吉瓦时的国内产能。这些举措显示了日系车企在电池技术领域的紧迫感和追赶的决心。
三菱商事与日产成立合资公司不仅是两家公司的战略布局，更是日系车企在全球汽车产业转型大潮中寻求突破的一个缩影。面对电动化智能化的转型阵痛，日系车企通过合作、技术创新、市场多元化等策略，努力适应市场变化，以期在未来的移动出行领域中保持竞争力。这一转型过程虽然充满挑战，但也为日系车企提供了新的增长机遇。
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