欧洲各国忙着给中国电动汽车加征关税，日本这边却忙着拆解中国电动汽车。
今年下半年开始，小米SU7（参数丨图片）在汽车界的关注度不断。凭借雷军个人IP的影响力，小米SU7一上市就出圈了，如今月交付已在破万水平。为何小米SU7能一炮而红？日本人也很好奇。
最近，日本名古屋大学的山本真义教授，在个人社交平台上宣布开始拆解小米SU7。其表示，小米SU7设计理念先进，技术成熟，具备较高的市场竞争力。
通过拆解，进一步揭示小米SU7内部构造和技术细节，并将于明年1月底披露相关内容，将研究成果分享给日本学界及车企、零部件供应厂商。
拆解现场，多人围着一台小米SU7进行研究记录。其实说到拆解中国电动汽车，这位山本真义教授可谓经验满满，早在2021年就拆解过五菱宏光MINI EV这款国民神车了。
按照当时的拆解结果，山本真义等人发现了宏光MINI EV在节省成本上的秘诀。这款车通过去掉制动能量回收，采用风冷电机而不是水冷，在芯片上大规模选用其他领域现有芯片等方式控制成本。
虽然寿命会短，但维修费用较低。这样的方案在市场上是行得通的。
所以为什么说宏光MINI EV卖得好，降低了造价成本，5万内的价格能让消费者接受，厂商也能赚到钱。（高配版宏光MINI EV一部车利润大概是1.18万元人民币。）
通过山本真义等人拆解中国电动汽车发现，伴随着中国汽车电动化与智能化的崛起，日本制造商已经开始重视中国电动汽车，探究其中造车细节。
不止是这位教授，日本的一些其他研究机构近年来也十分热衷拆解中国电动汽车。像是日本知名出版社日经BP曾拆解比亚迪海豹与极氪007，极氪007的拆解报告售价大概为132万日元（约6.2万人民币）。
拆解报告详细记录了汽车逆变器、电池、电机、底盘等各个部件的拆解细节，并配超过500张的高清图片。
海豹拆解说明书命名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解(全体编)》，定价88万日元（约合4.1万人民币）。
把中国电动汽车拆了个底朝天，再制作成报告出售。不得不说，在这方面，日本人就很有商业头脑。
研究拆解中国电动汽车的大多数来自于大学、政府或者第三方机构，针对中国电动汽车进行深入研究，目的也十分明显。
中国电动汽车全球销量攀升，国际地位提升，而日本在电动化转型上并不顺利，有必要了解与学习中国电动汽车的电动化技术。
曾几何时，日本燃油车的巅峰时期，中国初代自主品牌都是通过拆解日本车，模仿日本车开始的。也就是我们所说的“逆向研发”。现如今日本反向拜师的行为，恰恰证明了中国自主品牌凭借创新技术占领高地。
不过，虽然通过拆车逆向研发的思路是正确的，但终究会难以形成核心竞争力。
众泰汽车就是很典型的例子，一味地通过借鉴、模仿复刻保时捷，主打一个老百姓也能轻松实现豪车梦。但久而久之，缺乏创新设计让众泰在市场毫无竞争力，最终被时代所淘汰。
中国电动汽车能够实现弯道超车，其背后最关键的是因为有一条完整的产业链，让中国车企在成本和生产效率上占据很大的优势。
像动力电池方面，宁德时代的电池技术已经在全球处于领先位置，比亚迪的刀片电池在安全性和性能上有所升级。还有华为、小鹏，在智能驾驶和智能座舱技术上做出的创新和突破，车机智驾功能领先日系车好几倍。
反观日系车无论是销量、技术还是智能化，都略显无力。
广汽丰田1-9月销量为554,883辆，同比下滑16.37%；一汽丰田1-9月销量为535,588辆，同比下滑8.42%。
东风日产1-9月销量为430,793辆，同比下滑5.34%。
广汽本田1-9月销量为318,938辆，同比下滑25.41%；1-9月销量为298,660辆，同比下滑25.52%。
日系三大巨头在华销量遭遇持续下滑，在中国市场积累了多年的市场份额不断被蚕食。
动力系统一直是日系车的强项，以燃油经济性和耐用性著称。但在新能源车智能化方面，中国电动汽车部分厂商开始普及高级辅助驾驶，车辆能自主完成超车变道泊车等动作，而日系车还偏保守，仍停留在较为基础的辅助驾驶阶段，如定速巡航。
硬件上的技术往往可以通过拆解分析得出其中门道，但当进入智能化的高速比拼，软件上的能力，是很难通过拆解一部车来实现逆向研发。
关于电动化，日本汽车是慢半拍的，限于对电动汽车需求的疲软，产业链上的羸弱，日本汽车的电动化难以提速。拆解中国电动汽车或许能给到日本车企一些新的想法，但恐怕无法打破现状。
最后问问大家，你对日本机构拆解中国电动汽车一事怎么看呢？
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