路权之争
陈夏又开始了一天的“道路争夺战”。
早晨八点钟，在立交桥的繁忙路口，车辆络绎不绝。她戴着头盔，骑着电动车，不时地探出头，扫过前方密密麻麻的车流，试图在这拥挤的车道中找到一丝空隙能顺利穿过。
和陈夏一样，骑“小电驴”通勤的人遍布各个城市。近年来，电动车也逐渐成为大众日常出行的主要交通工具之一。截至2023年底，全国电动自行车的社会保有量已经超3.5亿辆，相当于每4个人就拥有一辆两轮电动车。
电动车数量迅猛增长，陈夏的通勤之路似乎变得比以往更艰难。
在高峰期，无论是轿车还是电动车，都仿佛卷进入了一场竞赛，每个人都在争分夺秒，谁也不让谁。为了避免碰撞，陈夏只能扭动车身，在狭小的车流间隙中挤来挤去。轿车车主见状，不得不猛打方向盘、急踩刹车，随后摇下车窗责骂两句。
然而，陈夏要面对的还不止这些，该走哪条道？停在哪？什么地方可以充电？这些问题都充斥着她的日常生活。
“堵城”
陈夏购买电动车的决定，可以从“堵”来说起。
快节奏的城市生活，让家庭用车成为很多人必不可少的一部分，承担了每天接送孩子上下学、上班通勤、以及其他日常出行的需求。然而，在繁华的城市生活，常常会因交通拥堵，让出行变得异常艰难。
用她的话来说，感觉通勤路上就是一场豪赌，赌的是今天会不会被困在路上。“堵车严重时，5公里的路能走40分钟。还有在学校门口，无论是想送孩子上学的，还是接送完小孩想驶出去上班的车辆，经常都会堵得难以挪动。”
事实上，随着城市化进程加快，城市的交通也越来越拥堵繁忙。
《2023年度中国城市交通报告》数据显示，在统计的一百座城市中，86%的城市通勤高峰交通拥堵指数同比上涨。其中，通勤高峰拥堵指数排名前5的城市分别是北京、重庆、广州、上海、武汉。
拥堵日渐加剧，久而久之，每日的油耗、高昂的汽车维护费用、停车费等开销，都让陈夏心生不满。尤其是当她被困在车流中动弹不得时，看见电动车穿梭而过，让她心情愈发复杂。
最终，陈夏花4000多元购买了一辆电动自行车，用车成本远远低于轿车。“堵车的情况不会立刻转变，使用电动车成本低，还不需要考驾照，每天兜着小风，想去哪就能去直接去，省时、省钱还省力。”
据了解，在买电动自行车之前，陈夏家庭用车一年需要行驶1万公里左右，在市内出行，每公里油费0.8元左右。也就是说，仅仅油费一年就要8000元左右，这还没算停车费和其他保养费用。而现在，电动自行车成为了她日常出行的新选择，不仅经济实惠，还为她的生活带来了更多的便利和自由。
陈夏只是万千居民中的缩影，电动自行车已经成为了人们生活中不可或缺的一部分。工业和信息化部公布的数据显示，截至2023年底，全国电动自行车社会保有量超过3.5亿辆。
而在其中，大城市的占比尤为突出，出门买菜购物、接送小孩，甚至利用电动车运送货物等，都是随处可见的生活场景。数据显示，除电动自行车保有量破千万辆的上海外，广州电动自行车保有量已达600万辆，深圳为550万辆，成都则有超400万辆。
困境
买到电动车后，陈夏的第一反应是“解脱”。不用堵在水泄不通环路上，也不用挤地铁，平常还能骑着去逛夜市、绕江骑行……
不过，这种快乐并没有持续太久。陈夏很快发现，停车和充电成了新的难题。“下班回到家，好不容易在小区划定的范围内找到一个停车位，又担心用车时候被堵住出不来。”她无奈地表示。
更让她感到困扰的是，为了适应电动自行车的充电需求，小区内设置了充电桩。虽然这在一定程度上方便了充电，但设备供不应求。“停电动自行车已经很艰难了，充电位又占用了大量的面积。一来二去，每天不是在挤停车位就是在抢充电桩。”陈夏说。
面对电动自行车保有量的快速增长，充电桩的需求量也日益凸显。数据显示，2023年电动自行车充电桩端口新增数量为288.5万个，预计2030年电动自行车充电桩端口新增数量将达到995.8万个。
除此之外，每日的路权之争，是陈夏出行面临的最大难题。在她居住的城市，并不是所有路段都设置了专门的非机动车道，电动自行车经常会出现被迫挤占机动车或行人的道路。
“在大马路上骑电动自行车很卑微，车速不得超过25km/h，走在机动车道上又经常被轿车催促打喇叭，人行道又窄又弯曲，一不小心就会发生剐蹭甚至车祸。而发生安全事故时，人们往往把矛头指向骑电动自行车的人。”陈夏说道。
根据她的回忆，骑电动自行车的这半年来，几乎每天都能碰见因剐蹭而起争执的人，尤其是在车多的路口，有些车主肆意闯入人行道，与行人抢行。在陈夏看来，主要是电动自行车道路规划不够完善所导致。
从11月开始实施的新国标来看，电动自行车是属于非机动车，必须在非机动车道行驶，如果这类车在机动车道行驶，是属于违规行为的。以一线城市为例，北京、上海的主次干路非机动车道设置率达到90%，而广州、深圳仍有超过三成左右的道路尚未为电动自行车提供专属道路。
然而，即便有非机动车道，大部分车道也比较窄。据每日经济新闻报告，在南方某座城市的中心城区，主次干路的非机动车道中有84%的宽度不足2.5米。而《城市综合交通体系规划标准》要求，自行车道最小宽度不应小于2.5米。
电动自行车道路规划不完善，也加剧了电动自行车的安全隐患。以广州为例，据南都健闻此前报道，广州主要医疗机构数据显示，电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的60%-80%；急诊接诊的严重车祸伤中，约65%为电动自行车相关车祸引发，75%的交通意外死亡事件亦来源于此；死者普遍没有规范佩戴头盔。
何解？
对于很多旁观者来说，只要全面禁止电动自行车，就能解决所有问题。但在陈夏看来，加强违法处置，以及完善道路设施便能缓解许多问题。
上海金融与法律研究院的研究员聂日明在接受时代周报记者采访时表示，在中国，交通出行呈现出双重特性：一方面，对于机动化出行方式存在着较高的需求；另一方面，电动自行车、摩托车等低成本出行工具被普遍采用，特别是在快递与外卖行业中，这类出行方式的应用尤为广泛。
“因此，在管理上应寻求平衡，不能一味禁止，可以借鉴各城市的经验，例如对外卖员实行类似驾照制度，通过记分、罚款等方式规范行为。并且，城市也应考虑结合保险机制降低交通事故风险和成本。”聂日明说道。
实际上，对电动自行车的管理问题上，不少城市已经讨论了十年之久。
从政策上来看，部分城市先前主要倾向于电动自行车限行，包括对全电动自行车不予登记、不准上路行驶；分区域、分时段限行等。近些年来，考虑到限行并不能改善路权问题，也开始着手优化交通道路，以缓解电动自行车与汽车、行人之间的矛盾。
从实施情况来看，当前在许多城区的主干道和公交车站都设置了“机非分离”，给机动车与非机动车划分具体的行驶范围，同时沿着非机动车道竖立了护栏和警示柱，将机动车道和非机动车道分隔开来，保证了非机动车道的通畅，机动车无法占用非机动车道违停。
除了确保电动自行车有专用道以外，不少城市还提出要保障电动自行车有地可停，明确电动自行车停放设施要纳入新建居住项目配套，保障电动自行车有地可停，还将结合实际制定电动自行车充电设施建设布点计划，来提高使用电动自行车的便利性和安全性。
不过，重新规划非机动车道并非易事，高密度住宅区与低密度道路布局，加之大多数过江桥梁和隧道并未为非机动车道预留空间，要想真正解决道路纷争，无疑是一个长期且复杂的过程。
（应采访对象要求文内陈夏为化名）
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撰文｜阿力米热
编辑｜ 梁励
版式｜ 松
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