近期，江阴高铁站增建动车存车线获批，可谓是一重大利好，意味着江阴站未来可逐步越来越多的始发、终到动车作业，这也是县级高铁站的顶配了，按规划增建3线，预留3线，这个标准已超过张家港站现有的2线存车线，其也是目前沪宁沿江城际唯一有存车线的客运站。
江阴正憋着一股劲从曾经的“无铁”市、“环高铁”城市，搭上高铁发展的红利向区域高铁枢纽迈进，直追隔壁的兄弟城市张家港。
从京沪到沪宁、再到沪苏通铁路，周边的丹阳、昆山、张家港等通上了高铁，而此时的江阴只有一条货运为主的新长铁路，还无法正常过江，只能能过轮渡，铁路交通成了江阴的短板。
2023年江阴GDP为4960亿，与昆山进一步拉近，今年将迈入5字头，这个体量已经妥妥是一个中上等强地级市的标准，全国县域经济的天花板了。应该配得上高铁交通，于是一条江苏超强县域专属的沪宁南沿江规划建成，论体量，江阴是这条线上的绝对C位，但论交通枢纽，张家港的等级明显更强。
张家港占据沪苏通铁路的绝对优势，成为上海跨江北上苏北沿海、山东半岛方向的主通道，而此时的通苏嘉甬也已经开建，4台13线的张家港站俨然成为苏南沿江城市的枢纽节点，且配置了2条存车线，具备始发、终到作业功能。路网功能及定位上，是江阴站不能比拟的。
但随着盐泰锡常宜高铁的规划，江阴也将成为苏南沿江区域十字铁路枢纽，近期增建动车存车线的获批，种种迹象表明，江阴站的功能将逐渐增强，逐步缩小与张家港站的差距，处于追赶中。
而从区域高铁网的规划建设来看，对江阴站有三大利好：
1、南通“难通”锡常镇：江苏高铁网，南通与苏南城市的互通，一直是个短板，宁启在扬州也无法南下，至今南通与常州、无锡无高铁来往，去镇江的唯一一趟车次还得绕道盐城南下。沪宁沿江规划时，曾有沪苏通铁路与其设西北联络线的规划，张家港本来天然具备这个条件，有张家港北站。只是后来取消了，有消息说是为了节约张家港财政支出，也是说是苏州为了苏州北站的引流。这个短板未来通过盐宜高铁及联络线在江阴实现，如果张家港当初建了西北联络线，那么现在盐宜高铁与北沿江、盐通高铁联络线大概率不会规划。
2、北沿江高铁的线路走向：北沿江高铁当年有南北线之比选、最终选了个折中的中线方案。从现在的区域路网规划来看，对处在江南的江阴是十分有利的，甚至可以说是最理想的结果。这就得说到盐宜、北沿江、盐通高铁的联络线。
3、盐宜、北沿江、盐通高铁联络线：
这条联络线是随着盐宜高铁的规划而浮出水面，如同神来之笔，作用还是很多的，填补了多条空白线路。南通成为最大的赢家，有了跨江南下苏南城市的通道，而江阴也成为潜在最大的受益者，除了盐宜高铁，还打通了如皋-海安-东台的线路、与南通、崇明方向的线路。
如果北沿江高铁当初走了南线，也就没有现在这条联络线的规划了，按北沿江高铁的走向，在靖江东，无法南下江阴，除非盐宜和北沿江不共站靖江东，再建一个高铁站串联互通，以县级市靖江的体量，难度是相当大的。当然现在这种路网布局，靖江一样的，未来可以去往上海，唯一受伤的就是泰兴了，无法有东向通道。
区域高铁路网的规划看似是在做大江阴站的，但同时也是经过整体路网统筹的。跨江通道上，张家港站主打向东、上海方向，江阴站主打向西、南京方向，从路网上刚好可以形成互补，均衡，两者在纵向通道上路网基本雷同，没有一站独大，当然也给了江阴站追赶张家港站的机会。
张家港站的优势是背靠上海枢纽，强的是全国路网功能，但如果仅从江苏内部或长三角的城市互通性来说，未来江阴站似乎覆盖面更广，枢纽的作用更强。