【摘要】从2020年缺芯潮开始，到如今即将走完Tier1转型浪潮第四年，各家Tier1都在面临定位思考，也在或多或少补足能力。
博世携重资本补齐智驾能力，但“直道超车”一定并不容易。
车BU正式独立成为引望，后续将面临更多市场化拷问。
Momenta从软件出身杀到头部，回过身来需要重点补齐芯片硬件能力。
进入当前阶段，Tier1方向逐渐清晰，格局则尚且悬而未定。
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以下为正文：
2020年是打破寂静的一年。
站在如今的节点回望，疫情这一“黑天鹅”事件天然地将全球智能化Tier1的发展阶段一分为二。
向前是主机厂与博世、大陆等Tier1供应商之间默契而忠诚的合作关系，向后是因为缺芯潮、电气化、智能化而兴起的国产厂商与新兴合作模式。
从那一节点，一些主机厂开始绕过供应商，直接与芯片设计厂商和代工厂建立沟通渠道。同时也有部分头号玩家加入“造芯”行列，以期掌握灵魂。
传统Tier1、国际巨头自此踏入新的旅程，国产新势力也逐渐丰满自己的羽翼，二者在此后几年前频频相遇，切磋不少。
2021年上海国际车展上，博世首次扮演了Tier2的角色，展出与车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统，在项目中主要负责平台化、标准化的技术，提供智能座舱域控制器技术平台。
进入近几年，引望逐渐将新能源汽车“增量部件提供商”这一定位贯彻到底，亿咖通紧随其后学习标准件打法，而Momenta则刚刚从算法领域创出一篇天地，转身重资本投入造芯。
与此同时，博世则开始成体系地补齐智驾能力。
即将迈入巨变第五年，各家互有特色，又各自处于亟待补强的阶段，新一轮的角逐将更加比拼速度。
01软硬一体未成定局
随着软件已独立为核心的零部件产品，首先面临冲击的，是传统的一批国际Tier1，而博世已经是其中相对转身较快的一家。
2021年初，博世智能驾驶与控制事业部正式成立，由博世原动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域这四个事业部整合而来，统一为客户提供电子系统和必备软件，以顺应“软硬分离”“软硬全栈”的发展趋势。
今年初，博世重组“博世智能出行集团”，开始加速发力软件能力。
但其短板也十分明显，由于国内厂商近几年提速明显，软硬全栈的能力早已拉开不少差距，一向熟悉传统节奏的博世更多需要依赖与国内高阶智驾厂商的合作补齐能力。
不可否认的是，软件定义汽车必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，而博世在智驾芯片和智驾方案两个至关重要的领域，要同时形成补齐，不是一个短期内能达到的小工程。
正因如此，博世才在高阶智驾方案上与文远知行深度合作，并在供货上依赖于国内包括地平线在内的厂商。
从合作方的生态来看，文远知行本身有L4主业，与博世合作更有吸引力的可能是国际Tier1稳定且体量不错的订单，地平线则已经建立起自身的软硬一体能力，博世想要在与这些厂商合作的过程中靠虹吸学习技术，很难达到短平快的效果。而现实则是，如果不短平快，就会在主机厂那里迅速失去竞争力。
唯一有独到优势的，是博世从传统Tier1阶段就积累下来的工程量产经验，会相对在与主机厂的合作中更加顺畅，但考虑到主机厂对智驾的需求猛涨，这一优势正在加速被拉平。
相对而言，今年1月，由华为注册、前后引入阿维塔科技、赛力斯两家车企入股的深圳引望智能技术有限公司（以下简称“引望”）在软硬件能力上优势更加明显。
今年由华为车BU独立出来之后，依旧会聚焦在智能座舱、智能驾驶、智能车控三个重点的“汽车增量零部件”上下功夫。
作为曾经具有信息通信企业独有基因的厂商，在智能驾驶方面，引望也是业内唯一一家能做到从芯片，到硬件、操作系统、软件、云端训练，“全拥有、全打通”的厂商。
紧跟其后的，是正在学习的亿咖通，以及正在打造芯片项目的Momenta。
就Momenta而言，其第一代芯片刚刚流片并奠定技术路线，经验上相对还有一定差距，但对于软件的理解和量产方案的适配则更有优势。
02市场验证的正反逻辑
尽管有着以上诸多软硬件优势，引望仍然面临一个核心问题：现阶段极其依赖鸿蒙智行的渠道，扩大市场仍需时日。
乾崑智驾和鸿蒙座舱都是华为车BU时代的两大核心品牌，新公司相当于继续使用。
也正因这一逻辑，现阶段的引望，即使独立出来了，也还需要与阿维塔科技、赛力斯紧密绑定，大客户的依赖度极高。
引望智能经审计的拟装载业务模拟报表显示，2022年—2024年上半年，公司营业收入分别为20.98亿元、47亿元和104.35亿元。其中，前五大客户贡献营收分别为16.6亿元、42.1亿元、94.5亿元。
也即前五大客户贡献营收占其总营收的比重分别为79.14%、89.52%和90.55%，大客户权重越来越高。
其中，最大单一客户赛力斯分别贡献营收11.9亿元、23.96亿元、66.1亿元，占引望营收的比例分别为56.68%、50.97%、63.38%，均超过其收入的一半。且2024年上半年，赛力斯一家贡献营收超过10%，第二、第三大客户分别贡献9.29%、9.12%。
从独立的本来逻辑看，引望的终极目标应该是建立一个由汽车产业共同参与的智能化开放平台，把智能带入每一辆车，这也意味着超越原有的阿维塔科技、赛力斯等品牌。
但如何走入更多车厂，则不可避免地遇见“谁来把握灵魂”的问题，一个业界在当前仍旧有待转换的认知是：引望终究还是“换了壳”的车BU和华为。深度合作的阿维塔和赛力斯，也依旧是被车BU风格强指导的品牌。
同样的，引望的竞争力在较长一段时间都将受制于华为终端的影响力，很难纯粹地判断智能化技术方案对消费者核心心智的渗透力。
这是逐步走入市场的引望未来需要解决的问题。
另一边，博世与Momenta尽管现在还并未掌握相对引望有更大优势的软硬全栈能力，却都是从海量车厂摸爬滚打上来的。
建立客户的基本面更大，给客户的威胁感更低，更符合传统意义上车厂更倾向掌控的Tier1功能，这是二者有机会实现追赶的关键因素。
03开发费的痛，将无差别降临
两大原因让如今Tier1们的开发费一降再降。
一边是自研之风尚未熄灭，甚至有愈演愈烈的趋势。无论是新势力还是部分传统主机厂都开始倾向于通过“全栈自研”的方式来把握汽车品牌自动驾驶的灵魂，一些中低版本的智驾方案，才交给供应商做。
另一边是各家同行们的穷追猛赶，在数据、量产经验更加珍贵的今天，有项目不一定行，但没项目万万不行，不少厂商宁愿接受低毛利甚至负毛利，也要打入项目，主机厂则乐于接受“价低者得”的现实。
基于此，这一阶段的Tier1要一边做研发，一边过冬。
Momenta作为率先跑出来的出身算法的厂商，拿到的项目最多、开发费最稳定，算是行业中相对能拿到肥尾的一家。
博世现阶段在靠底盘现金流养智驾团队。
目前，这一板块博世在全球市场份额超过60%，中国市场份额则超过90%，几乎处于绝对垄断地位，能够提供给智驾的弹药还是充足的。
不过，这一开销持续下来也并不小。
几个月前，据芯流智库的调研，博世的智驾团队已经有最少3000人，分布在苏州、无锡、张江等多个地区，苏州人数较多。按照单人年均收入50万元测算，仅薪酬支出就达到15亿元人民币。
加之后续的持续研发迭代，压在博世xc身上的压力不小，如果阶段性成果不佳，极有可能涉及战略调整或人事变动。
而独立出来的引望自然将面临自负盈亏的挑战。
仅就目前的情况看，此前出具的2024年上半年度模拟财务报表预估，其2024年度归母净利润为33.51亿元，这是引望首次实现半年度盈利，全年预期大概率能实现成立五年来的首次扭亏为盈。
图源：赛力斯公告
后续真实表现如何，需要重点剖析引望的应收账款、大客户比例变化，这是评价引望是否真正走入市场化的重要指标。
04尾声
传统汽车供应链格局曾经看似固若金汤，但随着汽车新四化以势不可当的趋势袭来，每一家都在面临着机遇，也承受着挑战。
汽车产业正倒逼每一家Tier1思考自身的真正定位。
软件业务成为核心突破口，但却又建立在电子电气架构核心的计算能力上，硬件基础与软件能力开始引导着此前各个领域的佼佼者前来虚心求教。
即将走完Tier1转型浪潮第四年之际，各家都在或多或少补足能力，方向逐渐清晰，格局尚且悬而未定。
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