我是一个铁道迷，定期收集中国铁路运行图，也关注高铁运行密度。
我认为，这些数据比很多统计指标，更能体现中国经济的真实面貌。从高铁运行的数据变化中，不仅可以看出中国经济的变化趋势，还可以看出地区之间的发展差异。就算你不是铁道迷，也值得参考。
话不多说，下面就是这份报告。（为了便于阅读，部分内容有删减）
本文原创为知乎ID吡啶，经过授权，特此转载。
总示意图
4.统计过程
4.1 四纵
本条目涉及线路：京沪高速线、京广高铁、广深港高速线、京哈高铁/京哈高速线、杭深线、甬广高铁。
四纵四横干线修建早，运营繁忙，加车空间理应有限，但本次统计显示四纵四横干线的加车量仍高于其余线路，其中78.5%里程的线路达到或突破同期历史最高水平，京沪、京广各有四段区间超过160对（天津德州、济南曲阜、保定石家庄、长沙株洲）。京沪北京-南京，京广全线突破新高。京广提速完工后，最小行车间隔压缩到4分钟，相比去年冬天增加车次11-25对不等，短板河南段也直接从90多对跳到110多对。
甬广福建、广东段继续加车，分流旧线效果明显。但因广州惠州段开通后往广州市区方向更加便捷，且汕头南汕头间仍然断头，潮汕一带往广州东增加的流量仍要借道杭深线，使杭深线潮汕-汕尾段大破记录，突破140对。平行区间合计：泉州-厦门达154对，潮汕/汕头-汕尾达164.5对。
四纵中部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.2 四横
本条目涉及线路：胶济客专线、济青高速线、石济客专线、石太客专线、徐连高铁、徐兰高速线、兰新客专线、沪宁高速线、沪宁沿江高铁、宁蓉线、沪昆高速线。
四横主要线路也大幅加车。济青继续分流，和胶济基本五五开。徐兰客专郑洛段已经接近130对，自开通以来，年均增长132%，属逆袭典型。兰考郑州段因统计时间（13日）日兰尚未开通，故未计入其车次，不过开通前已有临客占位，所以数据应相差不大。
沪宁高速几乎全线超过140对，再创新高。然而南沿江因上海枢纽限制，分流仍不明显，平均车次数30对左右，与沿线发展水平并不对等。宁蓉线南京合肥突破120对；武汉宜昌段以及沪昆高速的长沙娄底段也突破100对，百对以上再添新区间。
路桥通道中，两端的表现仍很一般。徐连加了6对车，达到了刚开通时的水平。兰新除兰州西宁加车较多外，其余也只是勉强恢复到2017年的水平。
四横中部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.3 有所成形的八纵
本条目涉及线路：大西高速线、西成客专线、成贵客专线、贵广客专线、京雄城际、京港高速线/京港高铁、合福高速线、渝贵线、贵南高铁
八纵的多数线路达到历史新高，唯合福北段除外。本来合福北段常年低迷，亏损严重，这次全路大涨也没有带动太多，仍然在30对左右徘徊。总体来看，高铁客流量的增长基本符合“旱的旱死，涝的涝死”的规律，如果有足够的基础客流能够带动加车，那沿途出行时间的选择就会更加随意，由此进一步带动沿途更多人选择高铁出行。反之，没有达到足够的客流，且无新线接入的情况下，一天开寥寥几班车，大部分人想出行也难以选择对应时间的车次，从而导致出行意愿进一步降低，反过来开的数量更少。30对左右基本是增长与停滞的荣枯线了。
作为次于四纵四横的干线，八纵剩余线路的发展趋势颇类于四纵的早期，从本来单打独斗的运椅子状态到成网后良性循环不断加车，未来的发展潜力值得期待。
八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.4 有所成形的八横
本条目涉及线路：牡绥线、哈牡客专线、哈齐客专线、京包客专线、银兰高铁、中川线、龙漳线、赣瑞龙线、渝厦高铁、南广线、南昆客专线
南广、贵广佛山西-广州南区间重新统计，以12306大屏显示的检票口/出站口为依据，数据调整较大。
八横中部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.5 华北地区
本条目涉及线路：京津城际线、津秦高速线、京唐城际、京滨城际、津霸客专线、霸徐线、津兴城际、延庆线、崇礼线、张大客专线、郑太客专
天津向西接入京广方向的津霸、霸徐在年内连续加车，直接把保定石家庄灌到160对。
华北地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.6 东北地区
本条目涉及线路：朝凌高铁、京哈线、盘营高速线、沈大高速线、沈丹客专线、丹大线、新通客专线、喀赤客专线、长珲城际线、沈佳高铁、哈佳线
与其他地区的火热程度相比，东北稍显冷清了些，除盘营、沈大、敦白部分线路突破历史外，其余线路加车不多，甚至有减车区间。
东北地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.7 华东地区（江北）
本条目涉及线路：济莱高铁、青荣城际线、潍荣高铁、青盐线、盐通高铁、沪苏通线、徐盐客专线、连镇铁路、宁启线、日兰高速线/日兰高铁、淮萧线、合蚌高速线
华东地区（江北）部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.8 华东地区（江南）
本条目涉及线路：宁安城际线、安庆联络线、宁杭高速线、合杭高速线/合杭高铁、杭昌高铁、池黄高铁、杭台高铁、金温线、衢九线、昌九城际线、昌福线、永莆线、南龙线、福平铁路、龙龙高铁
本次新开通池黄高铁，车次不多但路径复杂，北向有往安庆、铜陵合肥、铜陵南京方向的车次，南向有往杭州、南昌方向的车次。甚至有从池州南下，过了黟县东后兜到黄山北停一下，然后原路返回黟县东再往景德镇南昌方向去的车次。
华东地区（江南）部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.9 华中地区
本条目涉及线路：郑开城际线、郑机城际、郑渝高铁（郑州-巫山）、郑阜高速线、济郑高铁、武九客专线、武咸城际线、武冈城际、阜黄高铁、仙桃城际、武孝城际线、武西高速线、长株城际线、湘潭城际线、张吉怀高铁、益永线、怀衡线、衡柳线
除郑渝高铁南段因重庆北枢纽施工而减车外，其余大多有较大增长。武冈、武黄城际因开行新城快线加车很多。武西在全线未通车的情况下已经达到57对，未来可期（同样是省会间抄近路，济郑、贵南全线拉通也不及此）。
北京-南宁首开动卧。
华中地区的郑州、武汉、长沙早年间修建了大量城际铁路，其中多数客流量远不及预期，为此各线路也根据自身情况进行了补救。长株潭城际本身设站方位较好，通过加密班次，简化乘车流程等“地铁化”措施，本线客流量遥遥领先于其它城际。武黄城际接入武九客专；武冈城际接入阜黄高铁；武孝城际接入武西高铁；郑机城际接入郑渝/郑阜高铁，车次数亦大有上升，然多为跨线跨区域客流，本线车站反而因为跨站车次增多，停车不便而大量废弃。
郑开城际和武咸城际不忘初心，不延伸，不加密，车次数也垫底。
华中地区各城际铁路近十五年车次密度发展趋势：
4.10 华南地区、台湾
本条目涉及线路：广深 I/II 线、穗深城际线、广珠城际线、珠机城际线、江门线、深湛线、梅汕线、广肇城际线、广惠城际线、广清城际线、广州东环城际线、海南环岛高铁线、柳南客专线、邕北线、钦防线、防东线、南凭高铁、台湾高铁
广深惠之间的京港、甬广开通以后，珠三角东、北方向的列车基本进入到广州东、深圳北（广州南）、深圳站三个点，之间各种排列组合，使不同始发地的列车都能驶入广深两地的不同区域。如南昌方向来的列车，走甬广进广州东，走京港进深圳北，走京港、广深线进深圳；厦门方向来的列车，走甬广进广州东，走杭深进深圳北（广州南），走甬广、京港、广深线进深圳。其余同理。因排列组合过于复杂，故另作附表六进行统计。
广肇、广惠拉通后，虽无两线以外的跨线车，仅两线相连运行车次也十分复杂。有始发终到车次的车站有肇庆、鼎湖东、佛山西、番禺、广州莲花山、寮步、常平东、惠环和小金口，东莞西以西所有车次均为站站乐，以东有较多跨线车，可能是运行多年熟知各站客流量而便于取舍之故。
华南地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：
4.11 西南、西北地区
本条目涉及线路：成渝高速线、郑渝高铁（巫山-重庆）、成灌线、离堆公园线、郫彭线、成蒲线/川藏线、峨眉山线、兰渝线、川青线、渝贵线、绵泸高铁、成宜高铁、巴南高铁、吉玉线、贵开线、贵阳环线、安六客专线、广昆线、楚大线、弥蒙高铁、中老昆万铁路、银西高铁、兰张高铁
新开通巴南高铁，除巴中东、仪陇、南充北运行动分外，其余马鞍、蓬安西仅停靠动集。
新开通贵阳环线小碧线路所-双龙南区间，使贵阳环线得以从东南连接贵广客专，将龙洞堡和贵阳东也纳入环线停靠站点之中。贵阳枢纽往外界发送的列车走向也更加复杂，除贵阳三个主要车站外，贵安、花溪南、花溪大学城也有经环线开往开阳、遵义、毕节方向的始发车。
新开通兰张高铁，结束了河西走廊最重要的城市之一武威没有高铁的历史，但目前仍然只能通兰州。甘肃近年修建的高铁客流量均十分惨淡：兰张10对，银兰更是减至8对，银西庆阳段靠银川和西安的联络勉强上了30对。人口密度低+经济不发达+常住人口外流，这几个因素叠加，以后恐怕也难有起色。
西南地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：
全国汇总：
最后这一组数据必须划重点：
300km/h以上线路，全国平均为72.62对，比半年前增长6.01对，累积开行22107公里。
300km/h以下线路，全国平均为43.29对，比半年前增长3.50对，累积开行24722公里。
全国高铁总车次平均为57.43对，比半年前增长4.68对，累积开行里程为47104公里。
根据国际铁路联盟最新统计，截至2022年9月，全球已建成的高铁达58839公里。也就是说，中国高铁的通车里程全世界的80%。
总的来看，中国高铁不仅规模巨大，而且客运增长的势头依然强劲。