你可以没有奥迪，
但不能没有电驴
从电动自行车上路以来，关于怎么管的问题，从未停止讨论。
比如不合格电动自行车流入市场、非正常充电、上路未有专门交通法管制，电动自行车引发的安全事故和交通堵塞频频。
虽争议不断，但凭借价格低廉、灵活方便的使用特点，电动自行车在全国大部分城市疯狂生长。
截至2023年底，我国电动自行车社会保有量已达3.5亿辆。换言之，几乎每4个人就有1个拥有电动自行车。
伴随我国电动自行车保有量持续攀升和发酵的，还有电动自行车管理模式的分歧。从生产源头、使用规范、路权之争到城市道路规划建设，“禁电”“限电”“不限电”的讨论莫衷一是，无论怎么选，对城市而言都是一项不小的挑战。
在关于电动自行车管理方案的讨论中，有一个城市不得不提。
广西南宁，2023年底电动自行车保有量430多万，当地常住人口890多万，几乎每2个人就有1辆电动自行车，可以说是“家家户户有电动自行车”。
南宁“电动自行车之城”实至名归，不仅在于人均拥有量高，还在于对电动自行车的友好程度。
如当地早早安排电动自行车“身份证”，让其合法合规上路；大部分马路设置了非机动车道和专门的红绿指示灯，甚至还有非机动车专属的过江通道；大街小巷和居民楼底，随处可见电动自行车停车位和充电桩......早在2016年，电动自行车管理的“南宁经验”就受到中央和多地的点赞、学习。
在关于电动自行车的各种争议和矛盾之下，不妨从南宁一探，“电动自行车之城”的成因和挑战是什么？这样的管理模式能否复制？
为什么是南宁？
佩佩是南宁当地一名90后上班族。
她家距公司约3公里，可选的通勤方式有坐地铁、骑电驴、开汽车、乘公交，“骑电驴无疑是最快、最便宜的，一年四季、刮风下雨我都骑，从家门口开到公司门口，只要15分钟，公司楼底还有专门的电驴停车位和充电桩”。
“只有去郊外游玩或者回乡下老家才会开车，毕竟在城里开车的话，油费、停车费算上，根本划不来，我现在的收入必须精打细算。”佩佩说，至于平时周末逛街、聚餐，出行路程10多公里以上的，她会选择坐地铁。
作为广西省会，南宁经济数据在全国省会城市中相对靠后，当地人均可支配收入常年低于全国平均水平，相较于数万元起步的汽车，价格较低的电动自行车在当地更早普及；另一方面，近年当地经济水平不断提升，汽车消费进入寻常百姓家，但短途出行中，使用电动自行车依然是最具性价比的选择。
此外，使用便捷、气候适宜，也是电动自行车在南宁疯狂生长的原因。
翻开地图，南宁靠近我国大陆南端，属亚热带季风气候，即使冬天也不至于过于寒冷，一年四季都可以骑电动自行车，这在我国北方甚至不少中西部、东部省份，都是难以实现的。
再把地图放大，南宁城区呈中心辐射状，使得大部分出行点与点之间的距离不至于太远，2018年“新国标”以前，常见里程60、70公里的电动自行车，可以从南宁城区最东边开到最西边、最南边开到最北边。
不过更重要的是，普通市民驾驶电动自行车最常用于通勤、接送孩子、买菜等，这些活动的出行距离往往多在2-5公里不等，较少超过10公里，既不用计算油费、找停车位，也不用像地铁、公交要花时间等，性价比高。
相较大部分城市，电动自行车在南宁市民日常出行中扮演更加重要的角色，当地也自成一套“文化”。
当地口口相传的段子：在南宁你可以没有奥迪，但不能没有电驴；南宁是一座没有电驴你就守护不住爱情，有了电驴你就守不住电瓶的城市......
在实用出行功能之外，骑着电驴、吹着晚风去看夕阳，或者吃夜宵，对当地年轻人来说就是一项感受“风和自由”的、惬意休闲的活动。
就连当地人拒绝无聊社交活动的方式，也来得更加简单，只需要一句：电驴没电了。
南宁的选择
在“电驴之城”以前，南宁是“摩托之城”。
据公开资料，2001年底南宁市城区人口131万人，同期市内行驶的摩托车总数达50万辆，可以说是每2.5人就拥有一辆摩托车，摩托车人均拥有量居全国前列。
有观点认为，广西大部分地区山多、路不平，加之长期以来经济发展稍慢，道路条件和经济基础双重作用，让摩托车成为全区各市城乡居民都热衷的选择。而南宁虽地形平坦，但汇聚了全区各市的人口，也带来了对于摩托车的热爱和偏好。
不过在2000年前后，在安全、环保的号召之下，全国多地陆续“禁摩”“限摩”。南宁紧跟政策，早前数量庞大的摩托车主，陆续将目光转向电动自行车。
南宁电动自行车时代拉开序幕，2006年南宁电动自行车保有量6万辆，至2015年增长至150万量，再到2023年底的431万辆。
而在摩托车、电动自行车之外，南宁在交通领域还有一个称号，堵城。
早年间，在全国堵城排行中，屡见南宁，交通拥堵一边反应私家车数量快速增长，一边也反应地方交通规划出了问题。南宁因何而堵？
时代周报记者梳理发现，2015年前后，南宁道路拥堵情况一度入围全国前十，当地居民关于堵车也颇有怨言。
彼时当地媒体收集市民观点制成文章发布，在建地铁、多点施工，路窄、路烂，红绿灯设置不合理，电动自行车数目庞大，是南宁市民普遍认为的致“堵”原因。
某种程度上，庞大的电动自行车规模和道路拥堵，成为一种恶性循环。一方面，机动车道拥堵，推动市民更多的选择电动自行车出行，而电动自行车群体日益庞大，如果管理跟不上，又占用更多道路、加剧拥堵。
这也是全国大部分城市普遍面临的问题。叠加电动自行车相关的充电事故、交通事故等隐患，围绕电动自行车“禁不禁”“怎么禁”的讨论从未停止。
在这样的背景下，不同城市对电动自行车的态度也逐渐分化，在管理过程中，根据松紧程度可分为“禁电”“限电”“不限电”，而不管采取哪一种方式，对城市管理而言都是一项挑战。
梳理南宁电动自行车生态发展始末，可以看到的是，在种种或被动或主动的因素作用下，南宁态度倾向于“不限电”，这也是继经济和气候等因素之外，南宁成为“电动自行车之都”的一大基础。
反复磨合
社交媒体上，外地游客落地南宁的第一印象，不仅10元5斤的水果眼花缭乱，老友粉、螺蛳粉酸辣开胃，当地电动自行车出行生态也不仅令人感慨——南宁对电动自行车太友好了！
在活跃的电动自行车出行生态背后，是南宁相关职能部门动作频频，在不断调整和试错中前进。
2010年前后，南宁就领先大部分城市，提出为电动自行车打造合法合规上路的身份证，最终于2013年8月，完成城区108万辆电动车注册登记工作，强化源头管理。
当地还创造性提出“以学促管”“学罚结合”的教学模式，市民购车上路前要学相关骑行知识，上路后出现违规情况，视严重程度进行再学习和罚款处罚。
既管又帮。很多时候电动自行车出现违规情况，不一定是车主想违规，也在于道路划分不清晰、出行指示不明确，为此，南宁马路划有专门的非机动车道，又在路口设置非机动车前置等候区、电动车交通信号灯，完善相关交通标志，同时将警力投入路面一线参与整治。
系列举措之下，南宁电动自行车引发的交通事故和违法违规现象显著降低，在全国层面走出电动自行车治理的“南宁经验”，于2016年前后受到中央和多地交通部门的点赞和参观学习。
不过这只是个开始，电动自行车管理是一个动态变化的过程，南宁依旧任重道远。
近年来，为了提高电动自行车的安全性，国家对电动自行车的要求也指向更轻、更慢。
在2018年发布、2019年正式执行的“新国标”中，要求电动自行车整车重量不大于55千克、最高车速不得超过25千米/小时，且必须具有脚踏骑行功能。这意味着，此前大部分上路的电动自行车都不合规。
南宁的解决方案依旧是，堵不如疏。
新国标实施之后，南宁不再允许不合规电动自行车上牌，即在消费端遏制不合规电动自行车买卖；对于早前购买上牌的旧款电动自行车，可以继续上路行驶，给与数年缓冲期，逐步替换。
另一方面，充电事故作为电动自行车不受待见的主因之一。近年来关于充电事故成因，也逐渐形成共识，主要包括：非法改装车辆，私拉电线充电，新能源电动汽车旧电池流入电动自行车电池市场，以及早前质量更轻但化学性质更不稳定的锂电池在电动自行车的广泛应用。
对此，在国家层面，近期商务部等五部门联合印发《推动电动自行车以旧换新实施方案》，就明确倡导“锂改铅”，对交回老旧锂电子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，加大补贴力度。
地方做法来看。对于电动自行车非法改装行为，南宁采取严格核查、杜绝的态度，从电动自行车商家、消费者和维修店多方排查整治；在规范充电环节，南宁相关职能部门进小区、入户排查行动频频，合格、安全的电动自行车充电桩，也早在全市居民区、办公区和大街小巷成为标配。
如果用一句话概之，电动自行车管理的南宁模式，即是用精细化管理换取电动自行车路权。
北京社科院副研究员王鹏告诉时代周报记者，相较大部分城市，电动自行车在南宁市民日常出行中扮演更重要的角色，从民生需求和人性化管理角度出发，当地政府更倾向于通过精细化管理换取电动自行车路权，其他城市可以借鉴南宁在电动自行车基础设施建设、政策与管理创新等方面的成功经验，同时结合自身的交通状况、城市规划、市民需求等因素进行有针对性的改进和优化。
不过王鹏也指出，一座城市对待电动自行车的管理态度和方案，往往与城市能级、体量以及当前交通状况密切相关。当前来看，大城市由于人口密集、交通压力大，可能更倾向于采取“禁电”或“限电”措施来缓解交通拥堵和保障道路安全。而中小城市由于交通压力相对较小，可能更倾向于采取“不限电”政策来满足市民的出行需求。
精细化管理换取电动自行车路权也要看到成本。“比如电动车道、专属红绿灯、充电停车设施等的建设和维护费用；电动自行车注册登记、违法行为处罚、废旧铅蓄电池回收处理等的行政管理和执法成本；因管理政策调整可能引发的市民不满和抵触情绪等社会成本。都要在政策制定和实施过程中进行充分评估和合理分担”。
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撰文｜曾思怡
编辑｜ 黎广
版式｜ 松
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