智能电动大变局，越野圈里多是非。但纯电奔驰大G一出场，口水爱好者们仿佛安静了。
段建军是奔驰中国领头人，段位非常高，在业内颇有口碑。但全新大G上市预售时他说了一句话，听上去有点嘚瑟了。他说，这个世界上有两种越野，一种是大G这样的“硬派越野”，另一种是其它的，叫“硬要越野”。
没有人公开批评段建军的观点。
毕竟，纯电大G展示的越野性能，恐怕超越了越野圈一直以来的争论。不论像长城魏建军一样坚持机械四驱、非解耦的传统派，还是仰望、方程豹、猛士等等各类电动解耦四驱“电越野”新生派，大G都是越不过去的技术和品牌门槛儿，不服不行。
做为越野爱好者，我们应该怎么看待段建军的观点呢？
“电越野”谁也逃不掉
首先，纯电大G明确了未来越野技术大趋势。
纯电大G技术牛在哪？主要体现在电越野“三件套”上，智能越野爬行（off-road crawl）、原地调头（G-TURN）和智能转向（G-STEERING）。这三项新功能，核心解决方案是四轮独立轮边电机。
仰望U8（参数丨图片）也是四轮电机，但不太一样，纯电大G还为每个电机配备一个两挡变速箱，这个技术细节，应该是纯电大G爬45度陡坡上下从容的关键硬件。而虚拟差速锁的扭矩矢量控制技术，体现在低速攀爬和越野“定速巡航”能力上，可以看到大G团队深藏不露的软件研发能力。
机械能和电能有效协同，硬件和软件智能化融合，瓦特和比特完美统一，可以说，纯电大G给“电越野时代”打了个样儿。段建军说，纯电大G能以2公里/小时的低速，实现越野巡航，这同魏建军提出传统机械结构越野车2.7公里/小时的“低速大扭矩”攀爬，至少理论效果基本一致。
长期来看，智能电动化“解耦四驱”一定会对机械能“非解耦四驱”实现替代，已经是无可置疑的技术进化大方向。纯电大G说自己是“硬派越野”，显然来源于他们看到纯电G580的潜能和未来，是一定会超越燃油版G63的。
电池还在进化，智能电控电驱系统，迭代速度是飞快的，在固态电池普及并且AI智能上车以后，传统机械越野车的极限工况能力将不再是瓶颈。而段建军所说的“硬要越野”的产品，恐怕早晚也会全面“触电”。
不是不够“硬”，是兜里银子太少
其次，不同越野品牌会选择不一样的“电越野”技术路线。
纯电大G“电越野”看上去的确是香，但预售价217万，肯定不是大多数越野爱好者碗里的饭。数据显示今年前三季度，奔驰大G销量3695台，在百万豪车的细分市场并不抢眼，现在还很难预测纯电大G的市场反映。
越野车核心诉求不是城市代步，而是玩沙子、玩泥、玩冰雪、玩岩石攀爬，或者长途穿越、翻山过河，这跟冰箱彩电大沙发不是一回事儿。有些极限场景，不确定的特殊工况，越野车第一要素是可靠和抗造。
因此，经典越野车品牌JEEP和丰田陆巡仍然保持了传统机械结构。JEEP牧马人推出了插混版4×e，普拉多LC250使用了更传统的P2结构小电池版本HEV混动。这些越野车性能和可靠性足够“硬派”了，如果按大G标准，算到“硬要越野”堆儿里似乎不妥，除非定义“硬派”的是价格，而不是能力。
同样，坦克做为当下中国越野车头牌，锁定的细分市场更主流、更普及，过去三年来“坦克现象”证明了他们的产品力相当过硬。坦克Hi4-T系列的“触电”逻辑与JEEP、丰田大致相同，都是传统机械四驱+电池，但整车设计、内饰品质方面，更符合中国越野受众的需求——他们需要纯粹的越野性能，还要豪华的内饰，更要足够舒心的价格。
魏建军为什么反复强调“非解耦魔咒”？因为当下20~30万价格区间的越野车产品中，坦克Hi4-T性价比是最优的，应该属于比较少有的“全工况”产品，车企成本也能覆盖，有利润可赚。
即便如此，他们推出更来电的Hi4-Z平台，一方面是与越来越多的“电越野”产品拼杀，另一方面显然是为“电越野”技术进化和快速迭代，打基础，做储备。
其它品牌，方程豹、捷途山海T主攻插混越野，猛士、深蓝G318、北京BJ40/60推进增程越野，刚复活的212品牌和福特烈马还保持着原汁原味纯油路线……不同越野品牌在他们锁定的特定细分市场，都有不一样的技术路线选择。
当下看，纯电越野除了大G能够俯视众生，大多数品牌还是精打细算推进混动研发，这其中插混和增程怎么选？插混里P1+P3+P4更好？还是P2+P4更优？或者纯P2加大发动机更靠谱？变速器和差速锁怎么搭配？恐怕在很长一段时间里，都会在性能和成本之间纠结、修正、调整。
殊途同归，长期看“电越野”谁也跑不掉。不同的是，在什么时间、用多少成本、给出什么样的技术，拿什么价格去落地？
“没有肉车，只有肉人”
第三，“选择障碍”的越野用户如何做到不纠结？
大G以“硬派越野”调侃“硬要越野”，证明了奔驰高高在上的“王者地位”，短期内是难以被撼动的。可每一个真心热爱越野的车主，恐怕都不乐意戴上“硬要越野”的帽子。
开奔驰大G的都是什么人？网上也有很多调侃。富三代，官二代，星一代，中彩票的，北京二环内有两套四合院的，卖二手车的，喜欢在故宫摆拍的。反正开两百多万大G，去豁沙子玩越野是比较少见的。
越野车的“阶层划分”，侵蚀了本来非常纯粹的越野精神。比如说国道318，从这里进藏去感受雪山高原的越野者可谓形形色色，你很难用他们的座驾是否足够“硬派”或“硬要”，来怀疑他们的热爱。
早年有开燃油QQ爬青藏线的，现在有开纯电五菱MINI穿越219滇藏线的。这些“硬要越野”的玩家们，很大程度上比开“硬派越野”豪车那些装腔作势的人硬气多了。
有一句越野圈的老话叫“没有肉车，只有肉人”。车再贵再好，技术再先进，开车的人不行，没经验、不开窍，混不吝、瞎折腾，也不过是把好车开烂，徒留笑柄而已。
智能电动技术进化越来越快，越野车正在脱胎换骨。有“选择障碍”的越野用户总想要获得一台全场景、无短板，各个方面都十全十美的越野车，这只能是神话。
再强大的越野车都有特定的性能和应用场景，燃油机械四驱在无人区还是最可靠的，日常代步上下班当然应该以电为主。也许最终意义上纯电越野车会一统天下，那也是只是未来逻辑推演。
很多越野者还存在一种“末日幻想”：当某种不可测的灾难降临时，能带着你飞驰而出逃离困境的，必须是一台V8大排量的燃油越野车！
有人问奔驰G首席执行官Michael Kn?ller，他个人在纯电大G和G63之间怎么选？他说，如果需要性能和豪华选G63，如果衷情于静谧性和强劲动力选纯电G，它可以做到城市越野一举两得。
这个回答没毛病，辩证的没有漏洞。事实上，选择“硬派越野”就是选择一种越野的生活方式，越野者的内心世界要比包装他们的“方盒子”更重要。
而如果仅仅是“硬要越野”，还有必要继续纠结吗？都一样。（完）