我是所有个性化汽车品牌的粉丝。
福特、马自达、阿尔法·罗密欧、铃木、莲花，这些注重操控的品牌，不论调性如何、是否高端，它们都能把汽车造得“不止于一台汽车”。
因为从我个人的主观情感角度来说，汽车本身就不应该只被定义成一个玩具。
在我的经历中，在我父辈们的经历中，汽车更像是一位伙伴。只要你能够与汽车完成沟通，那你就掌握了汽车的奥义。
对于马自达这个品牌，我认为它旗下的产品，带来的情绪价值远大于实用价值。
即便是进入到令日系品牌们十分痛苦的新能源时代，马自达依然在坚持自己想坚持的、表达自己想表达的。
10月26日，马自达首款真正意义上的新能源车——EZ-6正式上市。在这里，我先不说它的价格，并且把对价格的评价权留到最后，交给大家去言说。针对这款车本身，我有很多想要说的。
EZ-6，给日系新能源的设计打个样
从比较主观的角度来说，笔者并不喜欢大部分的日系新能源汽车。包括马自达前期生产的EV车型在内，很多日系新能源都难以避免地会采用“塑料金属感”的设计。
相较于美系车和欧系车，日系车本身的车身设计都比较单薄，不够厚重。正是这样的传统，日系新能源车们大多给人一种“不够扎实”、“看着车皮就挺薄”的感觉。这种感觉放在厚重的电车时代，不是一个好现象。
所幸，马自达在打造EZ-6这款全新产品的时候，借鉴了合作伙伴长安汽车大量的中式设计思维。
它坚持了马自达“6系列”始终坚持的长车头设计，使得整车曲线看起来十分舒缓。同时，EZ-6也和大部分国产电动轿车一样，车体变得越来越宽、下盘越来越敦实。
这样的设计，使得马自达的“魂动”风格变得别具一番风味。光影在宽厚且优雅的车身线条中开始流淌，质感从车头一直延续到车尾。
对于熟悉马自达的人来说，魂动设计得到了进阶；对于不熟悉马自达的人来说，这就是一款比例协调，精致饱满的中高端新能源轿车。
进入座舱内部，马自达EZ-6也在变。
繁杂的按键消失不见，取而代之的是由HUD和14.6英寸大屏组合呈现的简约科技风格。传统马粉，可能会认为这样的新设计，丢失掉了原本的马自达风味；但对于更大多数人而言，更高级、更科技的内饰设计，显然可以让多数人接受。
不止于此，在内饰用料层面，马自达EZ-6用了很多高级材料。比如Nappa真皮和可再生麂皮绒，绝对意义上呈现出了“轻豪华”的质感。在看到这台车的内饰之后，笔者内心沉吟了一会儿：这不就是当年马自达“轻豪华”主张的具象化体现吗？
日系中型车们，是时候改变一下了
其实在近两年以来，日系巨头们的中型轿车，迎来了集中的换代。本以为，它们可以彻头彻尾地改变一下自己。但现实往往会打脸。
可能为了照顾到北美或本土市场的需求，更新换代后的日系中型轿车，仍然更愿意采用自己原本的油混技术、采用自己的智能化技术。进入中国市场，只是象征性地加一块大电池，或者搭载与友商合作的智能系统。
汽车不是搭积木，这种“灵活搭建”的方式，解得了一时之需，舒不了一世之困。
显然，马自达在本土化这件事儿上，更加灵活，也更有自己的想法。EZ-6这款车，可以说是合资2.0时代背景下，一款诞生于中国、服务于中国用户的产品。
论智能化技术，马自达自己可能不行，但长安一定行。
14.6英寸屏幕的背后，其实是以高通骁龙8155芯片为基础的第三代骁龙数字座舱平台。
无感人脸识别登陆、四音区智能语音识别、全场景可见即可说，使得马自达EZ-6的座舱智慧程度领先于市面上大部分的合资中型轿车。这是中国消费者希望看到也乐于看到的，更智能的车机，就像是好用的智能手机一样，已经成为了现代出行生活的刚需。
不仅如此，马自达EZ-6还很彻底地拥抱新能源。
基于新能源专属平台，新车衍生出超级纯电和无级增程两种动力模式。前者拥有3C超充技术加持的骐骥电池、后者拥有无痛点的续航和补能体验。
而且，在新技术的刺激下，马自达EZ-6还采用了CTP电池集成化技术。车身与电池融为一体，除了更换维修成本更大之外，可以带来更低的重心、更稳固的车身，好处多多。
可以说，在目前的主流日系中型轿车里，马自达EZ-6不仅是唯一一款提供纯电、增程双动力的产品，更是首款基于新能源专属平台打造，拥有一线技术水平的产品。
马自达的坚持，在新时代仍有价值
不知道你是否已经疲倦了新能源汽车如同电子游戏、电动玩具一样的驾驶感受。
在新能源时代，很多汽车有了智能的灵魂，但少了机械的灵魂。而父辈教导我们，人与车在驾驶层面的沟通与交流，是最重要的。
笔者个人认为，马自达EZ-6的精髓，在于驾控。
这款马自达与长安共同打造的新能源轿车，采用了长安的电动化技术和智能化技术。说得文艺一点，长安为其打造肉体，马自达为其注入灵魂。
如果从只引述数据，那么马自达EZ-6可能并不是太有说服力。
最高160kW/190kW、320N·m的动力储备，再加上前麦弗逊悬架和后H臂多连杆悬架，仅仅只能让EZ-6的“参数排名”在同级别中比较靠前。
但马自达对这款车的调校，很用心。
据传，马自达为了调好EZ-6这款电动轿车，在研发测试阶段，把日本本部的所有技术大佬，全部请到了中国参与研发工作。
这款车的调校，并不在于注入了多么极限的动力性能、拥有了多么高级的悬架结构。而是细致到每一个踏板行程、每一组衬套应力甚至是前后每一个车轮的配重，都力求在物理规则的限制内做到最完善。
在上市前期，笔者也去试驾过马自达EZ-6这款车。它所呈现出的驾驶感受，并不是极致的快感，而是人与车可以灵活的沟通、灵活的控制。如果说小米SU7四驱版，就像是暴躁的驾校教练，会一股脑地给你灌输很多驾驶技巧；那么马自达EZ-6，像一个贴心的男友，温柔地指导着刚拿到驾照的你。
这种感觉，更多的其实是轻松和愉快，并且适合大多数人。而这，其实也是马自达始终坚持的愉悦驾驶理念。
不仅如此，马自达还致力于用科技让驾驶更轻松。
这款车搭载了5个百万像素摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达作为智驾系统的感知元件。可它的智驾系统，并不是让驾驶者完全不用接管，而是通过人机共驾的方式，让驾驶不无聊也不疲惫。
比如在出行的时候，这套智驾系统虽然可以接管城市通勤场景，但它仍然鼓励驾驶者自己操作、自己感受道路状况。而在停车场景下，它可以识别超过150种不同的车位，让人放心地把停车这件事交给马自达EZ-6。
也就是说，这样的智驾模式，与问界、小鹏等品牌是不同的。业内的高阶智驾，是让你把车辆的控制权交出来，它可以开得比你更好；而EZ-6的智驾逻辑，是帮你看着、盯着道路中的复杂环境，并且给予合理的关照，但是车辆的主控权仍然在驾驶者手上。经历了EZ-6这样的智驾，就像每一天都在上驾驶培训课，只是教练更有耐心、更加温和。
对于使用者而言，这种模式其实可以收获更多。
你可以逐步地让驾驶技术成长起来、逐步地收获人与车沟通的快乐、逐步地感受到驾驶的愉悦。所以，马自达EZ-6既不是一台适合下赛道的性能车，也不是一台拟人化的“AI汽车”，它只会成为普通人每天出行的陪伴者，有温度、有亲和力。
结语：
我们认为，这是一个属于新能源汽车的时代，但并不是一个属于汽车机器人的时代。因为技术的发展，远远没到让汽车承载万物功能的能力。
马自达深知这一点，所以它会在现有的技术范围内，把汽车做得更好。我不敢说马自达EZ-6在电动化汽车产品中，是一款多么顶尖的产品。但它的改变、它的坚持，倒也还原了汽车的本质，让新能源时代的汽车设计，可以多一条路径。
至此，马自达EZ-6依然纯粹。而这台纯粹产品的价格，最低只需要13.98万元、最高也不过17.98万元。你觉得这个价格，在新能源中型轿车里，竞争力又有多强？