南京总体的交通逻辑还是非常不错的，从宏观设计的角度来说我认为很优秀，考虑得很周到。
但在局部，聚焦到具体路段或互通的时候，一些令人费解或头疼的事情就发生了。不少局部交通的设计，在当时或许符合需要，但在今天看来多多少少都存在一些不太符合逻辑的地方，比如说新庄立交。
新庄立交本身的存在肯定是合理的，但现实中这里既是九华山隧道和玄武湖隧道的交汇处，又是龙蟠路、红山路和玄武大道的交汇处，所以不仅交通量很巨大，而且匝道的转换也较为复杂。问题在于新庄立交建成之初和现在的交通局面并不一样。
据我了解，新庄一带的交通结构和城市面貌一直在变化，最开始只是一个大转盘，后来在转盘之上增加了两层高架，即龙蟠路和红山路得以通过高架的形式上跨转盘，再后来才有了现在这么复杂的结构。
早期，玄武湖和九华山隧道还没通车，玄武湖隧道是2003年通车的，九华山隧道是2005年通车，所以当年新庄立交的复杂度并没有现在这么高。
打个不恰当的比喻，新庄立交就如同是程序员口中的屎山代码，它是一个不断累加而成的结果，通过不断的增加匝道以实现各个方向的变换。确实可以实现最终结果，但这种方式，绝对不是最优的运行模式。
太多的匝道汇聚，且左右开弓，车道数的频繁切换等，这都是导致堵车的必然因素。比如红山路转九华山隧道（红色）中途就要经历两次车流汇聚，关键两侧车流汇聚还不是一个方向，一个左侧，一个右侧，这铁定堵成一锅粥。
我觉得九华山隧道在交通逻辑层面似乎有些多余，从纯逻辑的角度来说，九华山隧道作为内环东线的一部分，其实应该直接接入龙蟠路。比如从九华山下穿玄武湖后，向东弯向太阳宫东侧的龙蟠路，通过隧道主线的方式接入龙蟠路主线，与之合体。
同时北上与红山路直连。不仅不会对沿途的太平门等需要保护的历史遗产造成影响，逻辑上，内环东线也与红山路-和燕路形成一条整体。与内环北线、玄武大道的组合，在逻辑上也清晰得多。
这样一来便于内环北线的玄武湖隧道在新庄立交形成十字交汇，而对于十字交汇的快速路而言，显然有非常成熟的解决方案。即使再增加一条龙蟠路，理论上难度也不大。
而现在的情况是，玄武湖立交和九华山隧道在新庄立交的西侧单独相交，实际上形成了双互通的复杂结构，九华山隧道向北也没有与之匹配的主路，而是全部汇入到内环北线。
虽然看总的快速路网图，红山路和内环东线显然是一条主线，红山-和燕路可以看作是内环东线向北的延伸线，但实际上这两条路的主线并不直连。
九华山隧道往红山路方向，首先需要从九华山隧道转向内环北线，然后在新庄立交通过匝道转换才能最终驶入红山路，反过来也一样，均需要多次转换，而转换的过程中又存在多次汇聚。
从这个角度来说，我认为内环东线快速路的北端和红山-和燕路快速路的南端其实都是断头性质。红山路和内环东线的串联需要借道北线和新庄立交，这就给前两者增加了额外的转换压力和车道交汇带来的交通梗阻。
而且九华山隧道沿线全部位于湖底，沿途无法进行任何交通层的疏解。从A点多少车进来，到B点就有多少车出来，对于附近玄武湖以东的人口也缺乏直接服务的功能。
而红山-和燕路作为城北重要的南北向快速路，主线直接接入的却是龙蟠路，而龙蟠路并非快速路。总之玄武湖东北部的道路逻辑细细想来确实存在不少槽点。当然这是从今天的眼光来看过去，当时肯定有当时的考虑。但不管怎样来说，新庄立交一带的交通确实存在不少遗憾，逻辑层面稍显混乱。
诚然巨大的车流量是新庄巨堵的外部因素，但本体设计上存在的缺陷也确实存在，目前看优化的空间已经很少，很难，未来或只能期待附近地铁系统的早日完善了。