一定程度上,雷军现在面对和阿姆斯特朗登月时,相同的局面。
因为小米SU7(参数丨图片) Ultra原型车拿下了细分定义里的世界第一,雷军和小米汽车,在得到大量肯定的时候,也面临着大量的质疑。实打实的在绿色地狱纽北赛道,跑出了6分46秒874的成绩,顺势排在了量产车相关统计里第六的位置,前面是2018年7月的兰博基尼SVJ LP770-4,后面是2017年9月的保时捷911 GT2 RS。
肯定,因为这是中国汽车从未做到过的成绩,因为雷军带来了执着,中国汽车工业发展至今超过70年,但其他车企们更多是醉心于赚钱或者其他任务,如今却是一个造手机起家的车企,为中国汽车创下了成绩。
但,质疑也显然是存在的,尤其是当晚发布会,小米雷军在公布小米SU7 Ultra的预售价、性能表现等PPT时,一如小米或华为等企业在发布数码产品时那样,因为有着各种新词、新概念的发明。
于是,这与美国登月的很多局面相同,距离1969年7月20日,如今已经过去了55年时间,但美国登月是否是假的,这一话题的讨论热度却反而是翻红,越来越多。
被撤掉的热搜,还不能证明遥遥领先?
小米或者华为的发布会之后,网络上向来会有一波波的舆论交锋与PK,这与数码博主被培养出来,并形成了相关的利益生态链有关。小米SU7 Ultra的发布会之后,更多是支持小米的人,多于质疑或不喜欢的。
因为,尽管预售价格超过81万元人民币,但小米官方所释放的销售数据却是,10分钟订单超过3680台。虽然,1万元意向金比小鹏那种99元的门槛高太多,但明年3月正式发布、意向金随时可退,所以订单的含金量无人能够说清,但,能够看出来消费者热情是极强的。
舆论和流量的交锋之下,钱包投票的成绩单,自然威力比网络上的嘴炮更大,以至于很多人都在看到价格之后叹息,“这车就是X丝筛选器”,直接筛选出了财力。
当然,还有更多赛道上的表现能说服多数人。不断协调之后,最终只跑了一圈,就跑出了这样的成绩。官方所释放的一镜到底车内视频里能看出,因为几天前的连续降雨,所以多处路面是湿滑的,造成抓地力不足,同时赛道多处也有落叶,这些都让小米SU7 Ultra原型车不能发挥出全部的实力,也就是说,它还能更快。即便是在近期被其他车企的新车超越,2025年拿回相关第一,也只是时间或运气问题。
而对小米的质疑或其他声音,也是不绝于耳,毕竟从众多的细节上看,雷军还需要用自己的个人魅力,以及更多的后续胜仗、圈速等,来回应。
当然,质疑或者怀疑,也不乏战斗力,主要包括以下几点:
1. 纽北并没有官方认证“最速四门车”的说法,这更多是企业的自我营销定义或者媒体报道出口,但被小米用在了官方的新闻稿标题中;
2. 10月29日下午出现了一个传播上的细节,小米官方发布纽北圈速成绩之后,冲上热搜,但热搜后续很快就被撤下,这被猜测为与第一点有关;
3. 原型车与小米SU7 Ultra之间的差距是不小的,雷军也说过,量产后能跑到7分钟以内就已经是很强的成绩单,对于汽车没有那么懂的人,只要看Prototype(原型车)与发布会上的量产版在前机盖上最明显的风道差异,那里面都是白花花的现金;
4. 关于营销,在临近发布会时,分别放出了一套刹车值一辆车,悬挂是10段压缩回弹的BILSTEIN EVO TI 绞牙,这些对于公众即便是多数汽车编辑都十分陌生的词汇和分类,实际上,前者是一辆二手车,后者是2万元人民币左右。以及,在发布会上,PPT上又一次出现了大小字,小米SU7 Ultra目标成为地表最快四门量产车,只是目标成为四个字比较小;
5. 还是回到赛道成绩单上,SU7 Prototype的成绩,如果分别用3个点来进行对比,都是能单独成文的较大话题。比如,因为安全问题纽北经过了改建,赛道难度略微降低,以及近几年新车的成绩都集体要比改建之前更快。
比如,2017年时的斯巴鲁WRX STi Type RA NUR Special以更接近量产车的状态,在纽北做出6分57秒5的圈速时间,这才是小米SU7 Ultra要追求的成绩,而从参数上看,1.98秒破百、极速350km/h、1548马力。而斯巴鲁的相关参数是,极速288km/h、600马力,尽管赛车圈的铁律是“宁轻一公斤、不要10马力”,二者的差距也是非常明显的。
再比如,纽北赛道上另一款来自中国品牌的车,蔚来EP9,在2017年4月做到的成绩是6分45秒90。如果给到SU7 Prototype更多时间、更多的圈数来Push圈速,能够追平或超越蔚来。但问题是,彼时的李斌造车不过第三年。
以及,小米SU7 Prototype的调校出自ProDrive之手,掌管纽北地形和数据的神,以及请到的驾驶车手是2023纽北赛道冠军车手,被开玩笑为“闭着眼睛都能开完全程”。
很显然,造手机出身的中国汽车工业独苗,赛道上的执牛耳者,它还需要下一战、第三战。当然,种种质疑之下,中国汽车技术在全球是否遥遥领先的话题,也需要继续被时间所验证。
避开和华为的正面竞争,另一条赛道
小米的圈速,细分领域,拿下世界第一,能否意味着中国汽车技术已经在全球遥遥领先?这依然是个没有明确答案的话题。正方的观点不少,欧阳明高院士说核心技术与产业化实现全球领先,特斯拉老板马斯克说电动车领域中国领先世界,福特CEO感叹,自己已经落后。
反方的观点也不少,仅从这一次的赛道事件,李斌的蔚来在2017年创下的成绩,如今整个产业又有了7年的发展,之中的进步和领跑速度究竟是如何的。再比如,从2018年开始,随着欧洲法规开始转向,多数车企提出了减缓、减少内燃机发展,2020年之后,欧盟公布淘汰内燃机计划,车企陆续宣布禁售时间,燃油车技术的研发投入按下暂停键。
也就是说,小米SU7 Ultra Prototype战胜的,实质上是6年前左右的燃油车技术,追平的是7年前的赛车。
当然,这种争论没有意义,小米需要的是,在单纯靠数码产品冲击高端5年进展缓慢之后,依托于汽车业务打开下一个增长窗口,且目前效果明显。
也正是在发布会的当天,随着理想汽车口径的销量周榜发布,小米成为了中国新势力里纯电动的销量冠军,仅凭一辆车,就超过了小鹏的6款车,超过了极氪的7款车。
其实,明牌的背后,更多要被关注的核心变化,其实是雷军在汽车圈尝试另一条路。简言之,中国两个最大的科技公司在进军汽车之后,技术路径选择有了核心差异,于是,小米避开华为,华为避开小米。虽然没有明示,但不论是从不久前世界智能网联汽车大会里,余承东笃定2025年实现L3商用,雷军选择智能驾驶当今更多只是辅助。
再加上眼前的小米SU7 Ultra,小米已经坐实了以车为出发点的DNA,华为虽然不直接造车,但坐实了以智能为出发点的DNA。
于是,支持“车坐不开”的人们,和“车开少坐”的人们,后续还会继续争论。以及,还要关注雷军在发布会开场时被很多人所忽视的一点,他在世界智能网联汽车大会上所预埋的彩蛋,公布智能驾驶技术的重大突破。
雷军所展示的信息里,普世的最重要信息是,城市辅助驾驶10月30日推送,这是已经购买带激光雷达小米SU7车主的利好。现在市面上非常流行的端到端、大模型,即车辆可以用自动驾驶的逻辑,分辨前方路况,主动进行变道、绕弯、掉头等的功能,会在11月底内测,12月底先锋版推送,也就是小范围推送。
其实,这背后的核心有价值信息是,除了还没有引入中国的特斯拉FSD之外,年底智能驾驶初步进入了决赛圈,目前已经有华为、理想、小鹏、智己进行了全量推送,小米会在12月达线。百度和吉利打造的极越,目前刚刚启动公测还并未全量推送的极氪,是另外2个隐性竞争对手。
不过,更深层来看,一切还都是会影响中国汽车发展路线的博弈,即华为派和小米派。小米智能驾驶的最重点其实并不是端到端,车位到车位,门到门,而是雷军着重所说的,单独增加了一个安全的托底模型,即在智能驾驶场景下,小米专门为可能失控、不安全等场景做的准备。浅显理解的话,这预计是有别于要求驾驶着接管、刹停的提示系统,预期上限高一些的话,它甚至可能是基于赛道智能驾驶的角度,比如追求安全并极限的过弯、超车等。毕竟,雷军的造车IP是守正出奇,没人担心他不会整活。
而华为的路线,已经明确了是锚定快速推进接近自动驾驶,今年10月25日,华为不动声色的发布了ADS Pro V3.1版本,甚至在次日还迅速开启了V3.2 beat的内测体验,从之前的ADS 3.0智驾效果看,其实就已经非常接近脱手自动驾驶了,而新版本的更迭,是车辆更接近老司机的效率。于是,在很多已经放出的测试里都有相同结论,基本相同的路段和拥堵情况下,智驾通行用时缩短了10%甚至更多。甚至于,极端场景下,就算踩错了油门踏板,车辆也能被系统安全控制到刹停。
那么二者间,目前已经能看出思路上的核心差异,华为=车坐不开=追求智能有更高权限,小米=车开为主=追求智能更多进行辅助。二者当然没有明确的谁对谁错,世界从来不是非黑即白,但能对普通人造成绝对大的消费决策影响。
比如,如今的油车相对死忠用户、不希望智能影响自己驾驶的、年龄或习惯偏大偏保守的人群,它们会做出不同的选择。有一个最新的案例是,别克汽车将免费为持NFC 卡片钥匙的君越车主赠送蓝牙实体钥匙,大家对新技术的接受程度并不相同。
于是,那些年发生在手机领域的竞争,大概率不会在汽车领域完成高度复制。