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“飘洋过海寻仙道，立志潜心建大功”是《西游记》的第一回里，孙悟空因为害怕死亡，立志修仙的无奈之举。而现实世界里，中国车企为了活下去，同样把“出海”写在了每个管理层团队的年度OKR里。
但就像孙悟空一开始并没有找到菩提老祖，而是用了八九年的时间“学人礼，学人话。朝餐夜宿，一心里访问佛仙神圣之道”一样，中国电动汽车出海欧洲的路，同样是波折不断。
去年10月份，欧盟发起对中国电动汽车的反补贴调查，称调查时间最长将在13个月内结束，留给中国车企的时间不多了。
现实来得如此之快，7个月后，他们就收到了至高达38.1%的反补贴税。
欧盟宣布将对中国出海的电动汽车加征最高高达38.1%的反补贴税。就拿上汽来说，加上欧盟原有的10%进口关税，出口税率将高达48.1%。
倘若上汽还想在欧洲保证之前的利润率，那曾经一辆折合卖20多万人民币的MG4就得标上至少30万的价格了。
大家都知道，中国出口欧洲的电动汽车普遍比国内要贵上不少，例如比亚迪（丨），在欧上市最高价格为5.09万欧元，折合人民币约为40万，比在国内市场贵出了15万元。
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比亚迪在德国慕尼黑车展产品发布会现场
之所以价格高出这么多，主要就在于汽车出口的运输成本及关税成本。
前者通过近些年的“买船出海，自建船队”和“国车自运，自主船运”，已经极大降低了成本，同时还能保障业务的稳定进行。
但税，一直都是悬在中国车企出海头上的一把利刃。如今，这把刀显然更锋利了。
那么，欧盟对中国电动汽车的忌惮究竟来自何处，以及，为什么即便撞得头破血流，中国车企依旧将欧洲视为出海最重要的战略要地呢？
最难啃的骨头
2023年，上汽集团在欧洲十三国卖出超过24万辆车，位于中国车企在欧销售排行榜TOP 1，接着的就是吉利和比亚迪，销量分别为2.2万辆和1.57万辆。
“枪打出头鸟”，卖得最好的上汽被欧盟给了最高比例的反补贴税，然后再是吉利和比亚迪。
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欧盟对中国电动汽车的忌惮，究其根本，还是中国电动汽车高销量背后，绝对的价格优势。
10年前，欧洲电动汽车的平均价格还只有4.9万欧元，但如今已经涨至5.6万欧元，价格高出燃油车27%，而中国电动车平均价格却从6.7万欧元降到了3.2万欧元，已经做到了油电同价，甚至是比燃油车价格还便宜。
所以即便是加上曾经的10%关税，中国电动汽车出海欧洲仍有明显的价格优势。
因此，对中国加征反补贴税，成为保护欧洲本土汽车产业的最简单方式。
但中国电动汽车在国内市场打“价格战”练就的钢筋铁骨，在欧洲大地上就成为了“金钟罩铁布衫”。
去年，中国在欧洲电动汽车的市场份额已经达到了8%，上汽、比亚迪，吉利等车企是最主要的贡献者，而把时间倒退到2018年，这个数字还只是0.1%。
但随着中国电动车在欧洲市场进一步的深入，欧洲的数据分析师普遍认为，未来两年，这一数据预计还会增长至15%。
在欧盟决定对中国电动车加征反补贴税这件事中，法国可谓是把旗子举得最高的那个。毕竟法国的电动车补贴政策因为中国电动车就快要执行不下去了。
法国是欧盟对电动车实行高补贴的国家之一，例如一辆折合人民币36.5万的电动车，消费者能收获3.9万到5.4万不等的补贴。
和这项政策相伴而行的便就是销售目标，去年9月，法国公布了最新的电动车销量目标，称到2027年，至少要生产100万辆电动汽车，并给出了销量目标——增加四倍，每年80万辆。
要实现这样的销量目标，他们想到的最好办法就是从中国电动汽车手里头“抢”。这便不难理解为什么是销量最高的上汽被征收了最高的税。
欧日韩等国家拆解中国新能源来观摩学习早已不是件稀奇的事。甚至美国官方的研究机构Caresoft Global在对深度拆解后，都留下了“Amazing”的感叹。
这一切都得益于中国电动汽车在政策、供应链、主机厂等各个方面都历经磨合，产业有序且已形成了规模效应。
尤其是在近两年的价格战中，无论是产品、技术，还是成本控制方面，中国新能源产业都已经蓄足了精力。
于是，欧盟给西天取经的中国车企设置了九九八十一难。
除开随时调整的关税之外，第一道坎便就是法律法规，这也是准入的门槛，决定着是否能顺利进入这个市场。
说起国内的电动汽车，就不能不提“智能化”，这个标签虽然亮眼，但给出海欧洲带来的阻碍也不小。
根据欧洲最新颁发并于今年7月开始执行的GSR法规，为了确保更高的安全性，具备智能驾驶功能的车辆被强制应用多项自动紧急制动系统、车道保持系统等高级辅助驾驶系统。
目前，海外汽车厂商的目标是实现L3级及以上的ADAS功能，因此对激光雷达等传感器的测远和分辨率都有更高的要求。
就国内相关传感器供应商来讲，例如禾赛科技，就已经在今年年初推出了AT512激光雷达产品，官方说“这正是应对了欧洲等海外主机厂的需求”。
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来源：禾赛官网
而且目前已经和两家全球收入排名前十的国际汽车厂商达成了量产定点合作。禾赛相关人士向《刻度》表示：“这将会在2025年开始逐步落地”。
要实现L3级智驾功能，就无可避免会对车辆本身、车内及周边环境等数据进行监控、采集，这便涉及到数据安全，而欧洲市场对数据安全管控尤为严格。
欧盟的GDPR数据安全法规被公认是全球最严格的数据保护条例，可见中国车企出海欧洲的挑战。
就算越过了法律法规这道坎，顺利进入了欧洲市场，但如何让欧洲当地的消费者接受“外来的和尚”，仍旧是一大难题。
一位前岚图海外市场部门的员工就对《刻度》表示：在欧洲当地，传统的A、丰田、大众、雷诺几乎占领着用户心智的高地，贸然进入欧洲市场，即便在当地建立门店，聘请欧洲当地的团队来做宣发，没有车辆价格和功能方面的绝对优势，是不可能一击而中的，打持久战则需要源源不断的弹药。
另外，也有一位上汽的海外部门员工对《刻度》吐槽道：欧洲人酷爱HEV混动，而国内这样的车型并不多见，有名气的更是寥寥无几，纯电在欧洲很难打开销量。
BB
在去年的慕尼黑车展上，《刻度》和不少在比亚迪展台上观摩已久的当地消费者有过相关交谈，虽然他们看起来对中国电动汽车有些兴趣，但在谈及接受度时，大部分人依旧抱着“不太会考虑欧洲当地之外的品牌”的态度。
在德国，最受欢迎的还是德国本土品牌的两厢车或者旅行车，偶尔能看到一辆特斯拉，日系和韩系车则更少，只有打Bolt（欧洲的滴滴出行）时能遇到很多日本车。
而且，当地交通环境、消费者驾驶习惯等差异，也都是需要中国车企作出调整去适应的地方。
难，也要啃
即使困难重重，但是中国车企依然对出海欧洲趋之若鹜。
无论是上汽、比亚迪、吉利等传统车企，还是蔚来、小鹏等新势力，都已经将触角伸入到了欧洲腹地。
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从我国出口欧洲品牌来看，能进入销量前20的，除开有欧洲背景的沃尔沃、名爵、smart外，就是极星和比亚迪了。
很多传统车企早在电动车时代还远未到来时，就已经布局了欧洲市场。
拿电动车在欧洲销量较靠前的上汽和吉利来说，他们两者都选择了同一条道——收购欧洲本土较为知名的品牌。
吉利采取了双线战略，相比于在国内风生水起的极氪，极星则入了欧洲人的眼，极星被认为是沃尔沃旗下的本土品牌，在当地有一定的认知度。
上汽则用MG在欧洲发达国家完成了2023年年销量23.1万辆的新纪录，并且，今年前5个月，MG就完成了超过10万辆的交付。
与上述两者不同的是，比亚迪之所以能脱离欧洲背景拿下第四的位置，则是其20多年来在欧运营所积累的本土经销网络资源赋能的。
早在1998年，比亚迪就以公共交通商用车进入欧洲市场，运营网络已经遍布了欧洲100多座城市，涉及20多个国家。
在中国新能源出海如火如荼时，曾经的经销网络资源很快便渗透到了乘用车领域。
早在两年前，比亚迪就已经和欧洲头部经销商集团Hedin Mobility就新能源乘用车达成了合作。
新势力这边，蔚来则专门打造了一款欧洲人钟爱的精品小车品牌“萤火虫”。今年年初时，秦力洪还当众表示：“萤火虫”将于2024年第三季度在欧洲首发。
但最近，这一风向却变了，“萤火虫”或将在今年年底在国内首发。显然，还是欧洲市场太难了，不然一向往欧洲奔的蔚来不会如此急转弯。
而至于中国电动车出海最大的困难——智能化所带来的数据安全问题，小鹏相关人士向《刻度》表示：“现阶段还处于前期攻坚，还没有明显成果”。
一直以来将智驾作为核心竞争力的小鹏都是如此，其他车企自然只能望而却步。
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今年5月，小鹏在德国开始销售G9和P7
今年以来，《刻度》在各种大大小小的车企活动中听到无数次关于“出海”、“卷到海外去”的言论。
在国内无路可卷的主机厂们将战火烧到了海外，欧洲是他们中大部分选择的出海第一站，尤其是品牌缺乏积淀的新势力品牌，例如蔚来、极氪、小鹏等都是如此，纷纷在欧洲建立本地团队或子公司。
欧洲市场这块骨头虽然难啃，但也最香。
欧洲专业机构Rhodium曾在反补贴调查时期，就给比亚迪算了一笔账，“即使欧盟征收30%的关税，比亚迪海豹仍能给比亚迪带来约15%的利润，是其国内利润的4.8倍多。”在这之前，这一利润更是10倍之多。远超国内的单车利润是吸引中国车企对欧洲市场趋之若鹜的一个重要原因。另外一个让中国车企看中的便就是市场和影响力。
欧洲是当前仅次于中国的全球第二大新能源市场，正处于从燃油车向电动车转型的关键时期。
无论是对环保的高要求，还是因传统能源价格飙升而导致的能源转型压力，欧洲都不得不加快电动车的部署。相关法规制度也在向电动汽车倾斜，2023年3月28日，欧盟理事会做出一项决定，从2035年起，将禁售新的燃油轿车和小型客货车。这意味着在不久的将来，欧洲对电动汽车的需求将会呈爆发式地增长。
欧洲的汽车工业发展历史悠久，自燃油汽车工业成熟并稳定以来，欧洲汽车产品的形态都还没有[kuai.xac6.com）发生太大的变化，当地新生代消费者或许也在期许着更新、更具科技感的汽车产品。
麦肯锡未[xia.8krw.com）来出行研究中心曾有过这样的言论，称电动汽车将会改变欧洲市场的游戏规则，欧洲消[zong.st-gear.com）费者对传统燃油车的品牌忠诚度在电动车领域能发挥的作用越来越小。
简单翻译一下：如果是燃[po.0qvc.com）油车，他们几乎会毫不犹豫选择欧洲本土品牌，而到了电动汽车这里，中国汽车品牌有[xia.akaraaka.com）机会和欧洲本土品牌竞争。
这就不难理解在国内都还在搏杀的小鹏、蔚来等造车新势力[xia.omsarch.com）又为何会投入巨额的资金和人力将场子盘到欧洲了，显然不是为了欧洲一个月三[gong.chinablech.com）位数的销量。
他们首攻的虽然是全球最高端的市场，但看中的或许是更大的第三世界国[wei.amg-360.com）家市场。
2020年至今，全球新能源汽车的渗透率已经从3.9%上升至18%，并预[po.fangjob.com）计将会在2030年达到50%左右。
按照这样的预测，意味着在未来6年里，全球将会有32[wu.mb2s.com）%的燃油车被替换成新能源汽车。
除开将车卖到海外去赚钱，中国车企现阶段还有件重要的[wu.molsaf.com）事：那就是在这样的市场盘子到来之前，他们需要不断积累品牌力，为未来抢占市场份额[po.pentu-ji.com）蓄力。而积攒品牌力，最好的试验场便就是欧洲。
倘若中国品牌在欧洲大地上能从本土[pan.muzitea.com）品牌的口中撕下一块肉，得到发达国家市场的认可，进一步巩固的品牌力将能反哺国内市场和其他[wu.ctvl.net）第三世界国家的市场。
中国汽车工业期盼着通过电动化和智能化实现弯道超车，在[gong.popmoney.net）新能源汽车产品力上，或许已经做到了，但如何将中国品牌推向海外，被世界认可，这将[wei.mfmodel.com）是接下来的更大挑战。
就目前来看，这还只是一项临时决定，存在微调的可能性，但无[xia.tas1000.com）论如何，中国电动车出海欧洲本就艰难的步子又被狠狠地绊了一脚。
在地方贸易保护主义的[gong.kt2b.com）强硬压制下，欧洲这个关键切口怎么去突破？中国汽车产业的弯道超车怎么去实现？我想这个问题的答案，应该不久就会揭晓。