引言：
今天，一谈到“基础设施建设”，如果中国说自己是第二，那么绝不会有人敢说第一。
在纪录片《超级工程》里有这样一个小案例：当时位于北京三环的三元桥需要翻新桥体，正常来说这个工程需要数月时间，但是三元桥位于北京三环的主路上，几个月时间不通车势必带来极大的交通拥堵，必须以最短时间完工。
三元桥的施工现场
工程启动后，6小时内，1600吨的中央旧梁被拆除，24小时后，旧梁清理完毕。然后就是架起新梁，70分钟后，新梁架好，然后就是浇筑混泥土等等......
仅仅43小时，中国工程队就完成了一座桥体的更新。
在去年的火神山医院建设中，正常情况需要花费1年时间，但疫情不等人，汇集了各方力量的中国工程队仅仅用了6天时间就完成了医院的建设，创造了建筑史上的奇迹。
火神山医的建设
为何中国的基建能力如此强悍？这可能与建国初期的一类兵种---铁道兵有紧密的联系！
美国工程队两年都不能修复的桥梁，铁道兵只需要59天：
1949年，国民党残部退缩至大西北等地，妄图继续负隅顽抗。为了尽早解放全中国，解放军大部队挺进大西北。
但此时却被一座损毁的大桥挡住了去路，那就是陇海铁路八号桥。八号桥位于洛阳至潼关段的两座高山之间，桥高45米，是当时中国最高的大桥。
陇海铁路八号桥
1944年抗日战争期间被毁坏，抗战胜利后，国民党政府也曾请美国工程队负责修复八号桥，但花了两年时间，直到解放军准备进军大西北前，八号桥仍然未完成修复。
国民党军队为了给解放军制造麻烦，再次毁坏了部分修复的八号桥，只留下了5个高低不平的桥墩立在那里。
为了尽早解放全中国，解放军指挥部只给铁道兵留了三个月的时间修复八号大桥。要修复大桥，最大的难题就是如何爬上每座桥墩顶部，然后将顶部处理平整。
当时可不比现在，根本没有如今的先进设备，对于当时的人们来说，光是爬上那40多米高的桥墩都不容易，更何况还要在狭窄的桥墩上施工！
当时国内的建筑工程师，甚至是苏联专家都被请来了，一个个方案被提了出来，但又被一一否决：
如“在桥墩四周搭脚手架”，但初步估算需要架杆2万根、铁丝5000公斤，而且当时短时间内也无法运送如此大量的建材。
又如“架索道，用滑轮吊运材料”，但因为八号桥两端的大山经测试无法打桩而被否决......
如何让作业人员登上桥墩顶成为了需要解决的首要问题，正在专家们都愁眉不展时，一位刚入伍不久，曾做过电力工人的解放军新兵---杨连弟通过不断的实地勘测，找到了突破口。
杨连弟等人架设的云梯
杨连弟发现每个桥墩在侧面每隔三米就有一块最初修桥时留下的铁夹板，虽然宽度特别窄，但是勉强能站下一人。
于是杨连弟大胆提出“用长杆钩住圆孔，架单面云梯”的方案，专家经过短暂谈论后，认为：“可行！”
方案敲定后，杨连弟和17位战友被推举为“登高勇士”，负责架设云梯。9月的一天，全团指战员聚齐最高的二号墩下，为这18位勇士加油打气。
杨连弟手持长杆第一个开始攀爬，第1节云梯被夹好了，接着是第2节......随着云梯越搭越高，登高勇士们随时都有摔落下来的风险。
但是，云梯架设的速度却没有因此减缓，第60节云梯、第61节云梯，历经4个多小时的艰苦作业，随着第82节云梯成功架好，云梯架设完毕。
修复后的八号桥
此时桥下的指战员和士兵们爆发出了热烈的欢呼声，但是，喜悦之情并没有持续多久，杨连弟登上桥墩顶部后，发现如果用钢钎、铁锤等传统的作业方法把高出的墩面铲平，这就需要两个月的时间，然后再架设钢架的话，时间上肯定来不及。
杨连弟和排长经过对桥墩顶的研究，提出了“小药包，浅眼密爆爆破法”，即在桥墩顶部打斜眼、再塞上小剂量炸药、再连续爆破的方法。
因为桥高、风劲、地方窄，全连战士只得轮流登顶打眼，而杨连弟则专门负责爆破，爆破时，杨连弟就举着木板，到云梯上躲避爆炸的冲击。
在三天的时间内，杨连弟反复爆破上百次，顺利完成平整任务。有了成功的经验，全团铁道兵和指战员一鼓作气，仅用59个昼夜，陇海铁路八号桥便可以再度通车。
为了表彰杨连弟的突出贡献，部队授予他“登高英雄”的称号。
杨连弟照片
铁道兵战士赴朝鲜作战：
1950年6月，朝鲜战争爆发，同年10月，中国人民志愿军为保家卫国、赴朝作战。俗话说，兵马未动，粮草先行。
但是，当时朝鲜的交通状况却给志愿军的后勤补给带来了极大的困难。朝鲜北部的铁路基本已经被美军的飞机给炸瘫痪了。
所以志愿军只能用卡车进行运输，志愿军刚入朝时，大约有1300辆汽车，但是，由于以美国为首的联合国军在空中拥有绝对优势，加之当时志愿军的空军还未参战，所以美军飞机可以肆无忌惮地打击地面目标，20多天内，600多辆卡车被摧毁，志愿军官兵的后勤出现严重危机。
1950年11月，为保障后勤补给，第一批铁道兵，三个师加两个团总计两万人入朝作战，负责抢修桥梁、铁路、道路的任务。
铁道兵入朝作战
来到朝鲜后，映入铁道兵眼帘的全是一副残破不堪的景象：车站只剩残墙断壁、桥梁墩毁梁断、隧道已经塌陷、铁路两旁横七竖八地散落着铁轨、车皮、枕木.......
但是，对于志愿军铁道兵来说，不仅需要在最短的时间恢复交通，还需要应付三大威胁：极端寒冷的气候、敌机的轰炸和饥饿。
当时已经是11月，朝鲜的冬季和春季之初气温可以达到零下30多度，当白天铁道兵测量队队员在野外测量时，连测量仪都被冻来无法工作。
测量队队员们只得在三脚架下挂一个罐头盒做的小炉子，边加热边测量，然后晚上汇集数据，加班加点赶施工图纸。
而铁道兵施工队的队员一般就直接在测量队营地蹲点了，一旦拿到刚画完的图纸，便一路跑步前进，回到队里根据图纸就赶紧连夜开工。
艰苦的作业环境
施工队队员的作业环境也十分艰难，最低零下40度的气温，使队员们的鞋子和地面常常冻在了一起，想挪下脚，只能先把脚抽出来，然后用铁锹把鞋子铲出来再穿上。
在作业时，由于表面的土层已经被冻得十分坚硬，挖掘工作遇到了极大的困难，所以队员们挖掘前只能先用开水往地面上浇，然后挖掘，大约能挖掘10多厘米，就又得浇开水。
而负责桥梁施工的队员们，在没有防护服的情况下，只能轮流进入到冰冷的河水中坚持施工......
铁道兵战士在刺骨的水中搭桥
而且，白天时，美军的轰炸机就会在空中徘徊，一旦发现目标就实施轰炸。所以，生火做饭是不可能的，炒熟的面粉就成为了所有铁道兵的主食。
但是，如果没有水，熟面粉就难以下咽，铁道兵官兵只能就着地上的雪强行咽下，大部分官兵都因此得了胃病。
美军飞机的轰炸延缓了白天的施工进度，铁道兵官兵晚上就加班加点，连夜赶进度，不少生病的官兵也带病上岗。
就这样，铁道兵官兵在材料奇缺、地理陌生、资料不全的艰苦条件下，克服重重困难，躲避轰炸、测量、施工同时进行，不分昼夜。
终于在1951年3月时，从鸭绿江边延伸到三八线以南的南朝鲜首都汉城的交通线被完全打通，保障了前线部队的弹药和给养的供给。
打破美军阴谋：
但是，朝鲜的天气再次给志愿军将士开了一个大大的“玩笑”，1951年夏天，朝鲜遭遇了数十年未有的大洪水。
整个夏季汛期，共有94座桥梁被冲毁，总长度达5200余米；公路塌方116处；通信线路被毁达24.6公里；外加大量的抢修物资被洪水冲走。
美军见状，既然在正面战场上打不过志愿军，那么我就破坏你的后勤补给。
美军从1951年7月开始发动所谓的“绞杀战”，出动几乎所有的飞机，开始对志愿军的补给线进行狂轰滥炸。
美军飞机轰炸铁路线
美军狂妄地号称：“中国人民志愿军无法再度过一个冬季！”
大量的道路、铁路、桥梁被再次摧毁，为了保证后勤补给，铁道部队也灵活应对：
一、对于修复难度较大桥梁，创造铁路、公路和漕运相结合的运输方式，在断桥处利用汽车或者水上运输工具将物资运到对岸，然后再装车。
二、对于那些修复难度小一些的桥梁，先简易修复，然后在机车头部过桥，当车皮上桥后，就在另一边用机车拉过桥，等紧急的物资过桥后，再实施加固，恢复到正常通车的标准。
同时，为了彻底粉碎敌人的“绞杀战”，又有三万名铁道兵紧急赶赴朝鲜，使抢修的力量增加了一倍。
1951年8月底，随着朝鲜雨季结束，美军的“绞杀战”也开始改变策略，开始由全面轰炸改为重点轰炸。
将轰炸目标重点锁定为“新安州、介川、西浦”三角地区，因为西浦、新安州路段的两侧多为水田，而介川路段则地基较高，被损毁后难以修复。
同时，这个三角地区也是朝鲜北部铁路运输线的咽喉地带，也是贯通东西南北铁路的枢纽，可谓兵家必争之地。
铁道兵战士
到同年9月底，仅仅一个月内，美军飞机在三角地区投弹达6.35万枚，平均每1.4平方米就会有一枚炸弹落下。
针对美军的战略改变，一方面志愿军将近70%的高炮部队集中部署在三角铁路区域，同年12月，志愿军高炮部队在三角铁路地区击落敌机38架、击伤68架，迫使美军飞机有所收敛。
另一方面，志愿军新入朝的铁道兵也大量集中在三角铁路地区，使抢修速度极大的加快，并且使这一地区的行车速度由每小时5公里提高到15公里。
这使美军空军在战时就感叹：
“志愿军修路部队填补弹坑之快可以和美军的轰炸速度相匹敌。”
美军情报部门在1951年年底的报告中也表示：
“志愿军的修路人员和修桥人员已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁......并赢得了使用所有铁路主要干线的权利。”
1952年1月，虽然第三任“联合国军”总司令李奇微对空袭铁道线完全丧失信心，但他也担心如果放弃轰炸，中止封锁，志愿军将能发动更大攻势，给前线联军造成无可挽回伤害。
于是，李奇微进一步调来大批有二战经验的轰炸机战斗机飞行员，决心一搏。李奇微决定采取“饱和轰炸”的新战术，放弃对三角地区的破坏，重点攻击志愿军物资供应的来路和去路。
铁道兵战士在抢修铁轨
1952年1月，我军遭受了入朝以来最严重的损失，桥梁被破坏136座，线路和车站被破坏2203处，这阶段志愿军控制的铁路所遭破坏超过了前两阶段总和的42.6%。
但是，志愿军铁道兵不仅英勇顽强，而且抢修方法也是机智灵活。
当每天美军飞机去公路、铁路进行狂轰滥炸时，铁道兵就在附近隐蔽，等美军飞机一走，就立马上去抢修。
有些土地由于被炸弹反复轰炸，泥土都被炸成了松软的土灰，战士们一脚踩下去都能淹没过膝盖，这样的土地是没办法打地基的。
所以铁道兵们就在被深度炸毁的路基上用枕木架成笼子状，再在笼子上面铺设铁轨，等火车通过后，再把铁轨拆掉隐蔽。
另外，美军为了给铁道兵制造麻烦，常常会先扔定时炸弹，再扔爆炸弹，爆炸弹溅射起来的泥土刚好能把定时炸弹给掩埋。
然后等铁道兵战士过来抢修时，定时炸弹爆炸，铁道兵不少战士就是因此牺牲的，最开始时，发现定时炸弹后，班长就会带着战士去挖，但是一旦挖掘中炸弹爆炸，往往全班战士都会牺牲。
铁道兵战士冒着被轰炸的风险坚持施工
后来，发现定时炸弹后，铁道兵会先派一名战士前去给炸弹绑上绳子，然后整个班的战士会把整个炸弹往远处拉，最后用手榴弹引爆。
再后来，经过指导，铁道兵战士们甚至学会了拆除定时装置，虽然有时候仍然会失败，但是绝大部分时候是成功的，而且一枚定时炸弹可以卸下几百斤的火药，刚好可以用于工程爆破当中。
来自敌人的敬意：
1952年6月，美军的“绞杀战”被彻底粉碎，而志愿军铁道兵的英勇表现也赢得对手美国空军的由衷敬意和赞叹。
美国空军发言人曾表示：
“他们在修复被破坏了的铁路和公路桥梁方面表现了不可思议的技巧和决心，修理和建筑便桥的工作以惊人的速度完成。”
美国媒体合众社评语：
“可以坦白地说，他们是世界上最坚强的铁路建设者。”
美军第8军军长也曾在记者招待会上不得不承认：
“虽然联合国军的空军和海军尽了一切努力，企图阻断中国军队的供应，然而他们仍然以令人难以置信的顽强毅力把物资运到前线，创造了人间的奇迹。”
以美国为首的“联合国军”虽然一直在不断出动各式空中、海中力量和变换战法，却始终不能阻止我军载有物资的列车源源不断地开往前线。
铁道兵战士在水中架桥
美军放弃“绞杀战”后，志愿军的后勤补给更加顺畅，呈现出“粮满仓，弹满库，运力有余”良好态势。
新华社记者在报道中这样写道：
“第三个战斗的冬天，在上甘岭的坑道工事里，大批的粮食、弹药、蔬菜和木炭，堆满了储藏室.......”
但是，这一切却都是铁道兵战士用鲜血换来的。仅在1952上半年，铁道兵牺牲了干部战士达730余人。
而前文中提到了的“登高英雄”杨连第也在其中，当时杨连第在指挥战士架桥时，被敌机投下的炸弹碎片击中头部，不幸牺牲，年仅33岁。
在3年的抗美援朝战争中，铁道兵共有1336名战士不幸牺牲，2989人负伤。3年内，他们修复桥梁2294座、打通隧道122座、修复铁路1000余公里......
可以说，正是志愿军铁道兵战士们用鲜血、身体和智慧才打造了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。
而彭德怀司令在战争胜利后也曾表示：
“朝鲜战场打胜仗，一半功劳归前方浴血奋战的同志，另一半功劳归负责维护交通、保证供给的同志，他们也是在冒着敌人的狂轰滥炸，天天在拼搏！”
铁道兵油画
回国后的铁道兵战士们并没有去享受刀枪入库、马放南山的安逸生活，而是继续保持和发扬战争年代的优良作风，连续转战、艰苦奋斗。
铁道兵战士们用移山填海的气魄，相继完成了成昆铁路、贵昆铁路、青藏铁路等重点工程项目。
同时，各种抢险救灾也都有铁道兵战士的身影，唐山地震紧急抢修、宝成铁路抗洪抢修等等。可以说，铁道兵在新中国成立初期做出了不可磨灭的重要贡献。
后记：
1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，走过了35年辉煌的铁道兵部队正式退出了解放军的编制序列。
但是，铁道兵英勇、顽强、机智、灵活的意志品质和战斗作风却没有因此消失，这些优秀品质都被如今的中国基础建设从业者继承，帮助中国的基建事业一飞冲天。