近日，民航局官网发布了一个《民航应急演练管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。
据悉，该《办法》是根据《中华人民共和国突发事件应对法》《安全生产事故应急条例》《中国民用航空应急管理规定》《民航应急预案管理办法》等有关要求制定的，旨在规范民航应急演练管理工作，提升行业应急处置能力。
民航应急工作牵扯范围非常之广，诸如航空器事故、航空器空中遇险、航空器受非法干扰、大面积航班延误、重要运行设施设备系统故障、紧急疏散等民航应急事件，除了航司、机场、空管等主要民航运行单位，也可能会同时涵盖公安、武警、消防、医疗救护、海关、边检等相关机构，可谓牵一发而动全身。
但恰恰是因为应急事件大都需要跨部门联动，民航运行环节各个并不互相隶属的单位之间如何做好信息传递和工作协调，如何保障应急处置流程顺畅无阻，如何保证各单位默契配合，如何最大化降低事件伤亡率，这一直是个值得深入思考和探讨的话题。
平心而论，在许多民航应急事件复盘中可以看到，不论是飞行、客舱、空保、地服等这类航司内部岗位和部门间的应急协同，还是航司、机场、空管、公安、消防等这种跨岗位、跨部门、跨单位的协作配合，依然是一块不小的短板。
当然，很多事情在没有发生人员伤亡的情况下事后探讨，都是“一次成功的处置”、“一次圆满的救援”、“一场有惊无险的皆大欢喜”。
但“人没事儿就行”这句话的场景，其实并不适用于民航业，因为安全发展规律告诉我们，我们需要从每一次的不安全事件中汲取教训，而最终的目的是为了全行业“更加安全”。
有时候，民航事故或不安全事件总是会接二连三的发生，就如同著名的“墨菲定律”所预示的那样：“会出错的，终将会出错。”（If anything can go wrong, it will.）也像中国人常说的那句，“怕什么，来什么。”
海恩法则指出：“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”海恩法则也同时告诉我们一个道理，其实，任何不安全事件都是可以通过干预来预防的。
民航安全建设是一项十分复杂而精密的工程，不论飞机制造商、航司，还是机场、空管、局方等相关单位，任何一项工作疏忽都有可能导致严重的不安全事件。
而当民航应急事件来临时，每一条信息传递的对错迟缓，每一次应急响应的有效启动，每一个应急单位的协同联动，都可能最终关系到国家安全、社会安全和人民生命财产安全。
《萨利机长》电影里，接受调查的萨利机长在法庭上的那段话一直萦绕在我耳边，大意是：作为一名飞行员，在极端紧急情况下，没有太多时间可以考虑，而是只能依靠多年的飞行经验和接受过的严格训练来做出快速判断。
应急处突，不允许任何迟疑。在所有的应急情况下，我们所作出的“应急决策”过程都会极其复杂，但留给我们的反应时间却微乎其微。
没有平时持之以恒的应急演练和备战，真到“上战场”之时，就很容易“拉稀”。
应急事件下，谁掌握指挥权？谁来做决策？谁来传递信息？谁来现场处置？谁来判断性质？谁来专业指导？
有时候，在现场处置的不能决策，有决策权的不懂业务，懂业务的不敢担责，能担责的不在现场，该在现场的人迟迟到不了位。
许多人命关天的信息层层上报，都在等待上级进一步指示，延误了“战机”，影响了处置效率。但只要没伤亡，这场处置就可以被宣传的“看上去很美”。
对于航空业界来说，我们不仅需要在理论上反思应急管理的标准和流程，更要加强应急实战模拟演练和危机预判，以应对各种突发状况。
请所有民航单位扪心自问一下，有多少机场和航司及相关单位的应急管理流于形式？应急培训有没有开展过？值班领导知不知道应急预案在哪里获取？自己岗位的应急处置流程清不清楚？应急设备会不会用能不能用？应急值班备勤人员是不是24小时在位？各单位应急职责和分工清不清晰？
有多少应急演练是真正贴近实战的？有多少应急演练是在搞“剧本杀”那样“掩耳盗铃”的形式主义？
我们的应急手册编写是否细致？地面应急响应日常保障是否到位？事后调查是否充分考虑到所有情况？对于事件的复盘是否有效，等等，都是我们业内需要深入探讨和改进的领域。
安全没有极限，安全只能不断完善，所有的不安全事件都应服务于一个更高的目标——让民航业变得更加安全。
局方适时发布应急演练管理办法，真的很有必要。但同时，该如何避免大家只会拿着“剧本”演戏，如何引导各民航单位提升应急处置实战能力，让各单位在联动处置时能够“心往一处想，劲往一处使”，我们要补的课，还有很多。
继续加油吧！