今年6月份，宝鸡机场，正式开工建设。
10月12日，大连金州湾国际机场航站楼，也进入建设阶段，这是国内第一座人工岛机场。
因为年初的“限基令”，大型基建基本停摆，但机场建设项目反而进入“白热化”。
民航局的“十四五”发展规划显示，从2020年到2025年，我国的民用机场的数量将从241座增加到270座。
无论是一线大都市、还是四五线小城市，一轮机场新建、扩建潮已经开始启动。
在“十四五”期间，到2025年底，全国民航要续建34个机场，其中：
新建16个、迁建6个、改扩建12个；还要新开工39个机场，其中：新建23个、迁建4个、改扩建12个。
2024年，是民航机场建设全面发力的一年，国内2/3的机场不是迁建，就是改扩建。
在过去的一年，河南安阳、湖南湘西、四川阆中、山西朔州以及西藏普兰等城市，就已经有了新通航的机场。
四大枢纽机场，已经在陆续实施改扩建：
与此同时，还新增了一批支线机场的建设项目：
小到几个亿，大到上百亿的大手笔投入，对于沉寂已久的航空业来说，也是一场“蓄谋已久”的战略性经济反攻。
或许有人会疑惑，经过了几年疫情的冲击，除了一线城市航线人满为患，很多支线机场不都在赔钱吗？如此大肆兴建是不是一种资源浪费？
但中国民用航空局的数据显示：2023年民航旅客运输量同比增长146%，直到2024年上半年，运输量同比增长23.6%。
因此推算，2024年下半年旅客运输量还有可能创新高。
其实，早在疫情之前，民航也曾因资源不足而被短暂限制发展。
不少经济大省，都以“市市有机场”为目标，以满足未来可能持续增长的民航运输需求。
作为经济中心的长江三角洲城市群，已有24座大型民用机场，未来会增加到32座。
还有四川，自2018年开始，也是以一年新建一座新机场的速度持续加码。
对于GDP第一的广州来说，经济可与北京上海相比肩，但只有一座广州白云机场，上千万级别的吞吐量，仍是一票难求，新机场的建设工作也是迫在眉睫。
再说说河南，妥妥的人口大省，中国户籍人口数第一，常住人口第三，却只有5座机场，与同为中部大省、已8座机场的湖北相比，多少显得有些“局促”。
北京、成都已然成为数量和吞吐量都达标的“双机场”城市，上海都已经开始规划第三机场了。
而其他城市，如南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛等的第二机场也在规划中。
但还需要客流量、经济发展水平等因素的综合考量，政策能否落地还不确定。
其实机场的新建扩建，除了要满足基本的航运需求外，也是在为地方上争取更多机会。
如今，经济向好的大趋势还在。
投建一座机场，从几亿到上百亿资金不等，建设周期少则2、3年，多则4、5年的时间，对于地方经济会起到很大的带动作用。
现在，全国共有250多座民用机场，有22座跻身头部，因为区域影响力和分工的不同，它们又划分为3个层级：
第一层级只有北上广，作为我国与纽约、东京等国际大都市的重要门户，是全方位复合型国际航空枢纽，重点在于增强洲际联结能力和全球辐射能力。
第二层级是成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。
它们属于区位复合型国际航空枢纽，因为各自地理位置的优势，可以加强与东亚、东南亚、中亚等全方位的联结，是相对较全面的交通枢纽城市。
第三层级是大连、南京、杭州、合肥、厦门、济南、青岛、长沙、南宁、海口等12座城市。作为“国内区域航空枢纽”，它们会加强国内各支线机场间的联结，激活内部整个网络。
曾经，大型机场容量有限，溢出资源得不到有效承接，而小机场又没有固定的资源，闲置率较高。
现在，通过大量机场的新建和扩建，对整个中国航空运输架构的补充、梳理和整合，既能避免国内机场的同质化竞争，又可以增强国际竞争力。
在2008年大基建刚崛起时，我国选择了优先发展高铁建设。
距离600公里之内，高铁确实占据着绝对优势，而一旦超过1200公里，航空就成为最优选。
像新疆、内蒙古，地广人稀，修建高铁耗时时间长、投资巨大，相比之下，“点对点”输送的机场就更为便捷；
而四川因为地势原因，丰富的资源也只能靠航空输送。
根据资料显示，近两年新建机场最多的就是新疆、内蒙古、四川，分别有27个、19个和17个机场。
四通八达的机场弥补了高铁的不足，两者虽然存在一定程度上的竞争关系，但高空的“双剑合璧”，反而能加速我国快速建成全球都少有的全方面立体交通运输网。
随着国产飞机产能升级和国家对航空经济的扶持，只有加快航空建设，早日实现“高空联动”，才能最大程度上激活中国产业的潜能。
参考资料：
1、新浪财经：《史无前例，新一轮机场建设大浪潮！》
2、36氪：《中国机场建设加速跑》
3、澎湃新闻：《建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系，22城被委以重任》
作者：阮阮记
编辑：柳叶叨叨