聊城位于山东正西，菏泽位于鲁西南，两者在方位上相似，在纵向铁路通道上，都处于京九普铁、在建中的京港高铁线路上。前者建成郑济高铁、后者建成日兰高铁，基本等同，那么未来谁是山东铁路枢纽西大门呢？
郑济高铁、日兰高铁的平分秋色：
郑济和日兰高铁规划于同一时期，差不多都是2014年左右，河南主张走濮阳、聊城，也就是现在建成的线路，一是带上濮阳通高铁，二是自身米字型高铁规划。山东主张走开封、菏泽、济宁到达济南，可以兼顾鲁南高铁，同时打通与菏泽的直通高铁，一线多用，可谓最大化符合自身利益。相互间研讨、博弈了几年，在郑济高铁上，河南段2016年先行开工建设，2022年郑濮段建成开通，有点“生米煮成熟饭”的意味，而山东段直至2020年年中才正式开建，全线2023年年底开通运营。
这个博弈过程中，直接受影响的就是日兰高铁的贯通，双方似有“你不建郑济，我就不建日兰”的架势。庄寨至兰考段里程仅47.86公里的线路2020年年底河南才开始建设，今年7月全线贯通，结束鲁南高铁近三年的断头铁路尴尬历史。
2016年国家中长期铁路网规划，其中八纵八横高铁网通道公布，京港台通道中的雄商高铁2019年左右线路基本确立后，山东基本妥协河南方案。但现在看来，双方都是赢家，雄商建成后，济南-聊城-菏泽通道形成，郑济也形成双通道，当然要说最失意的，那肯定是济宁了。
显然，聊城成了“幸运儿”、赢家。如果当年郑济高铁走了菏泽，那也就不存在现在的对比了。那么看似从菏泽“抢走郑济高铁”的聊城，未来与菏泽的铁路枢纽，孰强孰弱，谁更能代表鲁西铁路枢纽西大门呢？
目前两市均只有一条高铁，雄商高铁在建，都将成为十字枢纽。高铁布局十分相似，路网也几乎同等，如果仅从建成及在建来看，聊城的高铁网明显更强，毕竟日兰高铁的车次及功能比起郑济高铁，还是有差距的。郑济承担更多的是全国路网功能，华中、西南、西北经郑州去往山东半岛、京津冀方向的车次大分部走郑济。日兰高铁更多的是承担省域内城际及少部分全国路网功能，主要是对接胶东半岛方向的一部分车次，比如目前日兰转京沪北上北京的车次只有两趟，还是菏泽始发。一因线路权重，二是京沪高铁济曲段车次过于饱和了。
聊城：建成郑济、在建雄商、规划中有聊邯长、青聊、德聊，未来上限是7向高铁网。
菏泽：建成日兰、在建雄商、规划中有长徐、菏新，未来上限也是7向高铁网。
聊邯长与青聊高铁是山东规划中的鲁中高铁，未来一直西延至兰州，构成青兰高铁大通道，是串联胶东半岛、冀南、晋东南、陕中到西北方向的横向战略铁路，是陆桥通道的平行支线通道。而日兰高铁所在的鲁南通道得依附于陆桥通道，包含规划中的菏新高铁。在横向铁路通道上，聊城所在的鲁中高铁比鲁南高铁价值更高。
在斜向方位上，郑济高铁与未来的沪太高铁两条线路伯仲之间，郑济高铁似乎更强、因为辐射面更广。
综上所述，聊城、菏泽未来的铁路网布局非常相似，线路价值及路网功能聊城还略强。但如果从城市体量来看，人口上聊城近600万、菏泽近900万，2023年GDP聊城0.29万亿、菏泽约0.45万亿，两个数据上，菏泽是聊城的近1.5倍。城市体量的差异会直接体现枢纽的定位上，聊城西站与菏泽东站规模均为6台15线的一等站，但菏泽东配备了6条检测线、24条存车线的动车运用所，明显枢纽定位更强。聊城主要还是靠近济南，受到一定的削弱和挤压。
所以，说起山东铁路交通的西大门，线路上聊城并不弱于菏泽，菏泽的枢纽定位稍高些。