在 “ 跳票 ” 两月之后，马斯克乘坐他的无人驾驶出租车 Cybercab 亮相发布会。
至此，全球 Robotaxi 领域声浪最大的三家皆已亮相：特斯拉 Cybercab、谷歌Waymo、萝卜快跑。
在无人驾驶领域你追我赶这么多年，从 Waymo 走出凤凰城，到萝卜快跑出圈，再到千呼万唤 Cybercab 始出来，“ 三大家 ” 在无人驾驶上都进展如何，各自又有怎样的优劣势呢?
谷歌 Waymo 的优势无疑是起步最早，尽管它在商业化道路上走了太多弯路。
谷歌从 2009 年就开始秘密研发无人车驾驶项目 “ Chauffeur ”（ Waymo 前身 ），成立之初就悄悄在加州进行路测试验。
虽然一年后就被媒体报道而撤销，但到 2012 年，Waymo 团队还是拿出了一套 L2+ 级别的、可以用于高速上的自动驾驶辅助系统，并且邀请谷歌内部员工使用。
事实上，谷歌 2014 年就设计了一款没有方向盘、没有刹车踏板的无人驾驶汽车“ 萤火虫 ”，但受限于加州法规与产品成本，“ 萤火虫 ” 始终没能扩张，直到 2017 年 3 月份退役被送进博物馆之前，“ 萤火虫 ” 规模始终没有超过 50 辆。
因为从一开始就决定从 L4 切入，Waymo 在 2018 年推出无人驾驶出租车服务后，就一直陷于成本太高导致无法推广的境地，而无法推广使 Waymo 又陷入了数据采集量小、算法升级缓慢的困境中。
而在 Waymo 还困在凤凰城之际，特斯拉迎头赶上。每天有上百万辆特斯拉在路上行驶，这让特斯拉不需要多少额外成本，就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。
自 2017 年起，每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。两年间， 30 多万辆特斯拉汽车为特斯拉搜集数据，并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付费。
特斯拉 FSD（ 译名 “ 完全自动驾驶系统 ”，但该暂时无法做到 “ 完全自动 ”）的累计行驶里程已经超过 16 亿英里，在特斯拉的规划中，FSD V13 将在今年 10 月推出，必要接管里程数提升 6 倍，随后的2025 年一季度，FSD 将在欧洲、中国监管批准后陆落地。
尽管特斯拉是 “ 三大家 ” 里最晚起步的，并且特斯拉的巨量测试里程数并不是 “ 无监管自动驾驶 ” 测试，但特斯拉还是被视为国内 Robotaxi 服务商的劲敌。
国内 Robotaxi 服务商的代表是萝卜快跑，它是国内做到规模化、常态化测试的唯一一家自动驾驶出行服务商。
百度 2013 年投入自动驾驶研发，用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车。
这相比 Waymo 晚了四年。但萝卜的后续发展很快，截至今年 7 月，萝卜快跑已累计提供 700 万次安全出行服务，成为了世界最大的自动驾驶出行服务商并且持续保持领先。
萝卜快跑能有这么迅速的进展，百度的技术积累和资源投入自不必多提，但最关键还是率先解决了落地难题。
萝卜快跑自动驾驶汽车迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市，2021 年 12 月底，北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时，百度 Apollo 就有近 70 台车拿下了许可。
在今年五月最新发布的第六代无人车上，萝卜快跑更是直接将成本降到了 20.46 万元，这个数字已经达到了马斯克在发布会上所说的两年后的目标，“ 低于三万美元 ”。
除了百度本身的努力，这也得益于中国相关产业配套和政策扶持方面的先天优势。
中国基础设施配套齐全，相关政策法规日益完善，车路云一体化及通讯基础设施优势非常明显。
另外，高精地图、激光雷达、车载计算芯片等自动驾驶相关成本都快卷成白菜价了，以激光雷达为例，禾赛、速腾为首的头部玩家，在价格上都做到了千元级别，还不断在进行产品升级。
从技术路线上来看，Waymo 重硬件轻软件，特斯拉重软件轻硬件。两者在技术路线存在着较大的差异。
根据特斯拉前 AI 高级总监 Andrej Karpathy 的观点，特斯拉着重解决软件问题，Waymo 着重解决硬件问题。
在软件算法道路上特斯拉给出了自己的自动驾驶实现思路， FSD 是一个 “ 端到端 ” 系统， 采用无高精地图+纯视觉方案，通过神经网络进行车辆控制。FSD 与 Robotaxi 或将形成相互验证关系。
而谷歌一如既往地走在 “ 单车智能 ” 的道路上，也就是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器统统装到车上，来强化车辆本身的感知、计算、决策能力，推动自动驾驶的实现。
萝卜快跑则在积极推动 “ 单车智能+车路协同 ” 方案，让自动驾驶进入 “ 聪明的车 ” 与 “ 智能的路 ” 相互协同的新阶段，全面构筑 “ 人一车一路一云 ” 全域数据感知的智能路网，可支持自动驾驶车辆的广域视角、冗余感知和超视距感知需求。
自动驾驶路线之争的本质是各个国家优势产业不同，中国的优势在于通讯行业，美国优势在于半导体行业。
具体来讲，美国拥有发达的集成电路技术，在高端芯片设计领域也一直保持领先态势，为高性能车载芯片的发展打下了良好的基础。不论是单车智能 “ Waymo 派 ”，还是 “ 特斯拉派 ”，背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片，这是美国的优势所在，所以美国厂商会选择单车智能的路线。
中国拥有价格低廉且运行稳定的通信基础设施，而车路协同技术可以降低车端的传感器和计算平台要求，将成本转移至云端，所以中国厂商会选择单车智能为主车路协同为辅的路线。
于是，国内自动驾驶研发虽然起步较晚，但在相关产业配套还有政策扶持上也做到了后发先至。
比如 5G、卫星互联网、数据中心、智能交通等新型基础设施建设，以及在道路的改造方面坚决推行 5G LTE-V2X技术标准，支持LTE-V2X( Long Term Evoeution-Vehicle to Everything )向 5G-v2X 平滑演进。
在无人驾驶领域的技术竞争日渐白热化、Robotaxi 领域的商业化愈发明朗的当下，中国无人驾驶企业也在积极应对如特斯拉 Cybercab 这样的 “ 劲敌 ”。
萝卜快跑内部人士表示，萝卜快跑计划发布 Apollo 自动驾驶开放平台 10.0 版本，该版本 “ 专为全球用户设计 ”。
据悉，Apollo 自动驾驶 10.0 版本将搭载百度最新的自动驾驶大模型 ADFM，这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。这也将成为全球首个搭载大模型的自动驾驶开放平台。
并且，据《 华尔街日报 》报道，萝卜快跑正寻求在海外市场推出其无人驾驶出租车服务，以便将其竞争优势扩展到中国大陆以外的地区。
知情人士称，萝卜快跑希望在新加坡、中东等地测试并部署其无人驾驶出租车。知情人士透露，萝卜快跑一直在与这些地区的企业和监管机构讨论相关计划。
当然今年动作不断的，也不止萝卜快跑。
美国持续为自动驾驶开绿灯，Waymo 在今年 3 月扩大了在旧金山半岛的无人驾驶出行服务，6 月再次获批，在旧金山全域用户开放其无人驾驶出行服务；截至今年 6 月，Waymo 自动驾驶汽车行驶里程已超过 2200 万英里；今年 8 月，Waymo 在旧金山每周订单量超过 10 万单，反超萝卜快跑。
对于无人驾驶领域的竞争，北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳表示：“中国和美国一直是全球无人驾驶牌桌上最有话语权的两方势力。过去十几年来，中国无人驾驶一直在努力追赶美国，当前在技术上已实现并驾齐驱。中国要想要在未来的人工智能竞争、尤其是无人驾驶的竞争中抢得先机，需要政府、企业齐心协力。”