大变局中，汽车产业正经历着复杂且深刻的变革。新能源的趋势，人人可见，而趋同的竞争也加速了优胜（参数丨图片）劣汰。我们大可点评某车企某品牌一年、一季、每月甚至每周的业绩表现，却没法用三言两语概括这些车企的兴衰在当地的经济发展中扮演何等角色。
市场高速增长的红利期已经彻底结束，曾经受益于规模优势的车谷车城们，这些年注定要经历转型煎熬，毕竟只有潮水退去，才知道谁在裸泳——浪潮之中，重庆已经稳住姿态。
2023年，重庆汽车产量为231.8万辆，同比增长2%，占全国比重为7.7%。2024年1—8月，全市汽车产量154万辆，同比增长11%，占全国比重为8.2%。
上半年，时隔8年，重庆重回“汽车第一城”。
关于“第一城”的含金量，在2024年智能网联新能源汽车零部件产业生态大会上，政府领导大大方方提炼出四个“更”：“重庆造”新能源汽车在中高端市场的占有率更大、“重庆造”自主品牌新能源汽车的品牌影响力更强；“重庆造”新能源汽车自主创新的科技含量更高；重庆智能网联新能源汽车产业生态更优。
去年6月，重庆已经吹响“33618”现代制造业集群体系建设的号角。
打造智能网联新能源汽车之都，形成万亿级主导产业集群，是重庆汽车产业发展的大目标；小目标是“到2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10％以上。”
目前，重庆共有整车企业19家，涵盖轻、重、客、微、轿全谱系，有规模以上汽车零部件企业1200余家。而产业竞争拼的就是资源整合能力，为了加快发展新质生产力，重庆汽车产业这几年拼命“摇人”——本次零部件生态大会来宾共计800人，仅市外参会企业就密密麻麻排了一整张表。
零部件投资，为什么选重庆？不仅因为重庆有基础、这几年重新支棱起来了，更因为重庆有战略目标。当然，对于投资方来说，营商环境往往是最琐碎、也是最具体的。
政府搞经济，企业要利润，大家最怕什么？怕的是有资源的不懂业务，懂业务的拿不到资源。在重庆市经济和信息化委员会党组书记、主任王志杰做主题分享时，笔者特意拍下这张照片，透过这些数字大概也能看出政企之间的角色分工、相处模式，以及重庆开放配套市场的诚意和决心。
本次大会当中，“牵引”是核心词。“与传统汽车产业相比，智能网联新能源汽车汇聚多种变革性技术，其产业链条更长，产业生态也比原来更复杂”。如何从“链条型”线性发展向“生态型”体系发展升级？这是当前的重要课题。
几个指导思想可以概括为“全面构建整零协同、软硬结合、场景牵引、数字赋能、自主创新、品牌提升”，其中场景牵引是政府必须出面的，这包括了加快完善“超充+快充+便充”充电生态、智能网联汽车的测试示范基地以及相应道路建设、加速推进智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市工作等等。
另一维度的牵引则是龙头企业的牵引，规模的牵引力很重要，但笔者觉得两家车企的带动作用不仅是规模。长安、赛力斯在本次大会上均分享了业绩增长情况。国有车企当中，长安自主品牌销量第一，正加速向智能低碳科技公司转型；赛力斯，仅用了28个月就实现了40万台新车下线，问界M9连续5个月位列50万级豪华市场销冠。这两家车企深度参与了重庆从“制造”到“智造”转型，更是市场兴衰变革的亲历者，尤其明白量变和质变的逻辑关系。
相比一些新兴的产业明星城市，拥有两大成熟龙头企业的重庆或许具备更强的韧性和集聚效应，据介绍，“今年1—8月，重庆汽车产业签约项目214个，签约金额1467亿元；与此同时，重庆本地也有51家汽车零部件企业完成转型升级，进入智能网联新能源汽车产业链。全市智能网联新能源零部件企业总数达到540余家，其中，汽车软件与人工智能企业190余家”。
值得注意的是，发展新质生产力并非资源一哄而上，弃旧筑新，重庆汽车产业在转型升级抢占高新塔尖的过程中，一直在协调新旧切换的节奏，确保工业经济塔身的稳定性——这是政企合作经历多次市场洗礼后达成的共识和默契，也是技术之外的软实力。
在本次大会的论坛环节，主机厂领导和零部件巨头的业务代表都没有回避竞争的问题，大家一致的感觉是，竞争淘汰会一直持续下去，大家要学会适应变化、拥抱变化，在变化中摸索属于自身企业的相对确定感。
发展新质生产力，必然会打破一些旧的模式，形成新的合作关系。有形之手和无形之手何时出手？主机厂和供应商的边界如何划定？企业、城市如何吸引、留住创新人才？敢于抛出问题的人，也更有勇气和智慧去解决问题。至少，这次生态大会传递出来的态度没有回避任何问题和挑战。
产业的竞争，终归是城市力的竞争——重庆有实力，有魄力，也有魅力。