大约从2015年以后，随着中国“基建狂魔”的称号流行，对应的舆论是贬低世界其他国家尤其是欧美的基建。
这种思潮有两个方面，一是认为欧美的基建普遍破旧不堪，还有更重要的一方面，认为欧美因为其体制原因无法集中力量办大事，所以搞不了大规模的基建，基建速度也很慢，而中国的优势是快。
关于这个“快”需要先解释一下背景：欧美的工地在周末都要双休，公共假日一个也不少，这是原因之一。另外就是欧美的建筑工人收入高、绝不会拖欠工资、社会保障齐全、工作强度低。在项目论证上，欧美社会需要严格的程序审查，这也是造成基建慢的一个原因。
继续说回主题。基建优势在舆论中转变为体制优势，认为集中力量的体制才更强大。这种思潮也伴随着“欧美衰落论”，认为欧美的松散体制已经无力抗衡集中的体制，基建的兴衰代表着双方力量的转换。
所以，从基建到体制再到国力的升降，形成了一整套“崛起叙事”，成为近些年来的主流思潮。
崛起问题很复杂，在此就不谈论了。但我们在谈论一些观点的时候，首先应该关注一下现实、事实，再去建立观念。甚至有时候并不是为了建立观念，只需要关注事实，结论自然也就有了。
那么，欧美到底是不是搞不好基建呢？
首先欧美基建破旧的问题，其实是忽略了时间因素。欧美的地铁、铁路之类，普遍运营已经上百年。现在随着欧美一些国家财政因为发放福利而吃紧，基建的维护力度不够也确实存在。比如伦敦地铁不安装空调的问题，就一直难以得到解决，巴黎地铁也非常破旧。
也有一些大型工程几十年前早已竣工，比如英吉利海峡隧道、法国西海岸的跨海大桥，等等。
在欧美国家内部，其实也存在“后发”现象，即后发国家的基建更新。比如西班牙高铁就非常发达，高铁总里程不仅领先欧洲，在全世界也名列前茅。西班牙的城市地铁也普遍比较新。
中国的高铁和地铁等大多数建成至今才十几年，也就是说，这种横向对比再过至少三四十年才有效，所以基础设施新旧程度的比较意义不大。
那么接下来的问题就是，欧美体制搞不了大基建，这个现象存在吗？这个逻辑又是否成立？
考虑到欧美大多数国家都是发达国家，发达国家这个名称的英文其实更注重“已发展完成”的意思，所以应当拿欧美当年高速发展期的基建来对比当下的中国，才有意义。而不是用已发展完成的现在的欧美，来跟正在发展的中国做对比。
可以先来对比一下那些跨越极大地域的超巨型基建。
西气东输，是中国跨地区调用资源的巨型基建代表项目。截至2022年底，由西气东输一线、二线、三线（西段、东段）组成的西气东输管道系统累计输气量超过8000亿立方米。目前，西气东输管道系统总里程超过2万千米，是我国覆盖范围最广的天然气管道，惠及我国西部、长三角、珠三角、华中及中原地区的400多个城市、3000余家大中型企业和近5亿人口。
中国是西气东输，欧洲则主要是“东气西输”，其代表即在俄乌战争中充满争议的北溪输气管道。
这两条长达1224 公里的海上管道是世界上最长的海底管道，由俄罗斯与欧盟多国合资建设。两条管道合计每年可向欧盟企业和家庭输送总计 550 亿立方米的天然气，输送时间至少为 50 年。
北溪两条线建成于2011年前后，算下来至今的累计输气量，跟中国西气东输工程几乎相当。
不过，北溪管道其实只是欧盟全部的天然气传输工程之组成部分，最主要的受益者也只有德国。
欧洲现在的天然气传输，由欧洲天然气输送系统运营商网络(ENTSOG)这个一揽子计划承担，其天然气传输的核心项目叫做天然气区域投资计划（GRIP），规模庞大。
中国的西气东输主要由四条线组成，而欧洲的GRIP则由六条线组成，分别如下：
事实上，欧盟拥有世界上最发达的天然气网络，包括20多万公里的输送管道。相比之下，西气东输工程的总长度为2万多公里，而中国全部的天然气管道总长度为11.8万公里（2023年数据）。
欧洲虽然是“散装”，但合作办大事其实也是能办的——这个巨大的天然气传输系统，规模接近中国的2倍。所以欧洲无法“集中力量办大事”其实是一个伪命题。
再来看看美国，美国历史上经历过几次大规模基建发展时期。
1.新政时期（20 世纪 30 年代）
在大萧条时期，富兰克林·罗斯福总统的政府发起了新政，这是通过大型公共工程项目振兴经济的计划。美国成立了公共工程管理局 (PWA)和公共事业振兴署 (WPA)等机构，以资助道路、桥梁、学校和水坝的建设。著名的胡佛水坝就是在这一时期建成的。
2.二战后的繁荣与州际公路系统（1950 年代 - 1960 年代）
第二次世界大战后，美国进入经济增长期，其著名的州际公路系统应运而生。1956年通过的《联邦援助公路法》，引导修建了4万多英里的高速公路。这个公路系统至今仍是美国基础设施的支柱，美国成为“汽车上的国家”也与这样的大规模的路网有关。
后面的能源等基建时期就不再赘述。美国另一个值得瞩目的基建成就是他们的铁路和航空系统。
美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，早在1830年就已经建成。到了1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，长达41万公里（中国最新数据为16万公里）。现在经历了大量淘汰和废弃之后的美国铁路总长度为25万公里，仍然是中国的1.6倍，位居世界第一。
也就是说，中国现在铁路总里程尚达不到美国1910年代“基建狂魔”时期的一半。
上图为美国铁路网。在经历了长达近200年的铁路发展历程之后，美国铁路经历过各种产权重组、废弃和衰败、公路与航空的竞争，但至今仍然是美国货运的重要支柱。
航空的基础设施差距就更惊人了：中国最新的机场数量是259座，但美国的机场数量高达2万个。即便刨除其中大量的私人机场，公用机场还是高达5千多个。
这也是美国为什么迟迟没有大规模建设高铁，因为航空业实在是太发达了，而且美国人也很喜欢自己开车。
再来看看发展了高铁的欧洲，与中国的对比。高铁是中国在基建当中最有优势的一项，欧洲截至2023年的高铁总里程为1.1万公里，而中国的高铁总里程数字为4.3万公里。
欧洲的高铁迟迟未能形成大规模建设，其实根本原因并非“散装”，而是因为效益。在欧洲审计院的审计报告中有这样一些话：
高速铁路基础设施造价昂贵：审计的线路平均每公里造价2500 万欧元（不考虑造价更高的隧道工程）。
速度显然是高铁的一个重要特征：这是高铁能够与航空旅行竞争的因素，也是在旅程的最后几英里中平衡使用私家车的便利性的关键……
只有实现高速收益，对高速线路的投资才是合理的：人口基数（未来需求）越大，旅行时间弹性和速度收益越大，发展高速线路的效益就越大……
高速铁路基础设施的建设和维护成本都高于传统铁路。然而，在特定情况下，与在升级的传统线路上运行的列车相比，时速300 公里或以上的超高速服务可能节省的额外旅行时间有限。因此，还应考虑升级现有传统线路以提高速度，而不是建造超高速线路，因为这可以节省大量成本。
从这些分析中可以看出，欧洲高铁发展相对较慢的原因，是精打细算的成本考量和严格的审计要求，以及和美国一样的原因：相比廉价航空和高汽车普及率，高铁总是难以体现出绝对的成本优势。
所以在考虑基建问题的时候，建设维护成本和公共财政的压力，都是需要配套考虑的。如果基建泛滥、浪费资源，欧洲就不可能成为世界上贫富差距最小的地区之一。
谈及中国的基建优势，很多网民都喜欢说的一句话是：只有中国能做到不计成本地进行基建。
但这句话其实是一个伪命题，“不计成本”只能说是一种态度，但不是一个事实。没有任何基建可以不计成本，区别只是在于这个成本由谁来承担、后续影响又是什么。
至此，我们已经能看到“欧美不能搞基建”的真实原因，是欧美早已完成了进行大基建的任务，比如美国甚至已经搞了三四轮大基建，美国在开始搞大基建的时候，中国还处于清朝中后期。
尽管如此，美国风雨200年淘汰剩下的基建设施，仍然在数量上占有优势；欧洲在能源方面的基建规模其实也是非常惊人。中国在高铁等后发优势的项目上领先，但考虑到高昂的后续运营成本，长期效果还有待观察。
综合以上，认为欧美搞不了基建，其实是一种非常自大的心理。
基建是一个漫长的、复杂的问题。基建对于发展经济有着非常重要的基础性作用，但如果单纯认为基建是经济和国力强大的标志，其实是一种认知偏差，因为发展的根源还是来自于经济体本身的创造力与活力。