出行需求被签证“卡了脖子”
近日，有外媒爆出欧洲规模最大的航司——德国汉莎航空，想要停飞法兰克福——北京航线。
据德国《明镜周刊》报道，汉莎航空CEO施波尔（Carsten Spohr）近期在慕尼黑举行的一次员工活动上透露，汉莎想要暂停法兰克福飞往中国首都北京的航线。
至此，继英国航空暂停北京航线，维珍航空、澳洲航空停飞上海，浓眉大眼的汉莎航空也即将步其后尘。
从年初至今，一大波外航都在陆续削减中国市场航线，似乎存在某种共性，那么到底问题出在哪？
不妨先来看看汉莎航空的辩解，据《明镜周刊》报道，考虑停飞北京，汉莎方面给出了三方面的解释：
其一，是需求下降，主要是企业商务旅行需求仍然处于停滞。
其二，俄罗斯对大多数欧洲航空公司关闭领空，汉莎的航班要绕行，飞行时间多出两小时，成本提高。
其三，是来自中国航司的竞争，在此前Q2的财报会议上，汉莎航空CEO将其在中国市场的收益疲弱，归结为中国航司运力过剩。
汉莎的“诉苦”，代表了诸多外国航司目前的尴尬处境，但本质上，外国航司削减中国市场航班，打的还是“经济算盘”。
据德国汉莎航空公司发言人称，汉莎航空飞往日本和韩国等国的东亚航线也将调整，因为新航线的飞行时间预计延长一到两个小时，需要更多的燃油。
此外，汉莎本次想要停飞的法兰克福——北京航线，目前执飞该航线的是一架较旧的空客A340-300飞机，这种四引擎飞机消耗的煤油量本身就相对更多，再加上绕行，成本自然是拼不过国内航司。
外航陆续退场后留下的市场份额，由中国航司接管，此消彼长之下，中国国际航线的这块大蛋糕，超6成已经属于中国航司。
根据 Cirium 跟踪的定期运力数据，今年中国航空公司预计将提供 63% 的飞往内地航班座位，2019年增加约10个百分点。
事实上，除了运力、成本卷不过国内航司之外，国外航司口中的中国商旅出行市场需求下降，似乎也另有隐情。
以汉莎航空所在的德国为例，德国央行最新统计数据显示，2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元。
像耳熟能详的大众、西门子等一众跨国集团的员工，都是国际航线的常客，按正常逻辑，在华投资增加，双方员工的商务往来也理应更加频繁。
但令人没想到的是，在德国对华投资创新高，中国开放欧洲多国免签政策的背景下，德国签证却对国人显得不太友好。
以至于，近期300家德国公司，在给德国外交部长贝尔伯克的一封信中，向德国外交部长喊话，要求简化其中国员工赴德签证程序。
用德国公司的话来说，签证申请流程曾经很简便，但现在却需要大约三个月的时间，这让很多公司倍感压力。
信中强调，中国市场对公司至关重要，尤其是今年，在华德国企业受到中国本土企业的竞争压力特别大，为了迅速适应中国市场，德国母公司和它们在华的子公司，需要进行更紧密的交流。
实际上，在签证问题上，德国签证难的现象并不是孤例。
数据显示，2023年申根国家合共在华签发短期签证（C签）104.9万张，仅恢复到2019年287.3万张的36.51%。
瑞士、奥地利等西欧5国恢复到16.1万张（49.92%）；
西班牙、希腊等南欧7国恢复到19.4万张（43.61%）；
德国恢复到15.6万张（37.94%）；法国恢复到25.2万张（37.90%）；
捷克、匈牙利等东欧6国恢复到6.3万张（31.39%）；
瑞典、挪威等北欧8国恢复到8.7万张（31.06%）；意大利恢复到13.6万张（24.80%）。
显而易见，外航草草退场，不是商旅需求弱了，而是签证被“卡脖子”了。
签证难问题，也扩散到了研学领域，用一位网友的话来说，“就是人家大门紧关，哪怕你送钱也不稀罕。”
那么未来会如何演变，欢迎评论区留言。
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