中国两大造船企业拟合并 韩国造船业却面临“人才荒”
中国的两大国有造船企业中国船舶工业集团有限公司(CSSC)与中国船舶重工集团有限公司(CSIC)正在推动合并，中国政府在加快造船业“崛起”的步伐。除了几乎独揽订单的集装箱船之外，中国在环保船舶市场上的影响力也在不断增强。由于这一迅猛的追赶势头，韩国造船业面临了巨大压力。
据中国财新网报道，9月2日中国排名第一的国有造船企业中国船舶与排名第二的中国重工正在推动吸收合并。新合并成立的中国国有造船公司，按订单数量来看，将占全球造船市场的三分之一，年营业利润将达到1000亿元人民币(约合18.8万亿韩元)。
两家公司通过此次合并，计划将简化管理层结构，减少订单竞争，以提升经营效率。
目前，中国造船业在独揽全球船舶订单的60%以上，遥遥领先。据英国航运市场分析机构克拉克森的数据，今年上半年全球订单总计为3322万修正总吨(CGT)，其中中国承揽了66.1%(2197万CGT)的订单，而韩国仅占21.5%(715万CGT)。与2002年中国仅占全球8%的市场份额相比，中国的船舶生产能力显著提升。
十年前，中国造船业主要集中在技术要求相对较低的散货船、油轮和集装箱船，通过低价承接订单来获得业务。然而，近年来情况发生了变化。中国造船业在中国政府的支持下，积极争取高附加值船舶的订单。以LNG(液化天然气)运输船为例，2021年中国的订单份额仅为8%，但2022年这一比例上升至30%。订单也不再局限于中国船运公司，逐步扩展至全球船运公司，竞争力明显提升。
此外，中国政府还提出了“绿色船舶市场占领战略”，目标是在2025年之前生产全球50%以上的绿色船舶。
与中国造船业的快速发展相比，韩国造船业却面临了诸多挑战。虽然韩国造船业已确保了未来三年的订单，但仍未能招募足够的专业技术人员。业内人士表示，“尽管韩国造船业只接收高价订单，但实际上是因为缺乏熟练工人，无法积极接单”。
韩国造船业的劳动力主要依赖于短期合同工和外籍劳工。这些工人通常经过短期培训就进入生产现场，因此其生产效率远低于熟练工人。
根本问题在于离开造船厂的熟练工人并未重返岗位。他们在造船业不景气时因裁员而大批离开。如今，虽然造船业试图召回这些工人，但并不顺利。据说许多人已经开始在核电站或半导体工厂工作，同时他们对过去的裁员心存不满，不愿意重返工作岗位。
此外，有预测称，韩国造船业未来人力短缺问题将更加严重。韩国造船海洋成套设备协会预计，从今年开始，造船业每年将缺少超过1.2万人，到2027年，将还需要13万名工人。
韩国进出口银行海外经济研究所首席研究员梁钟瑞(音)表示，“韩国需要进一步扩大与中国的技术差距，也要努力在绿色船舶等高附加值船舶市场上保持优势”。
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