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雅万高速铁路的班次增加了两倍，乘客依旧座无虚席。印度尼
西亚主动提出扩建的要求，但我们为什么选择拒绝呢？
雅万高速铁路
雅万高速铁路作为我国首条走出国门的高铁，也是印尼首条时速为350km/h的高铁，截止到7月17日，正式运营9个月的 雅万高速铁路，累计发送旅客已超400万人次，班次也从14列增至52列，即便如此仍然无法满足旅客需求。
印尼政府因此急切地请求中国将 雅万高速铁路进行扩建，计划把原本从雅加达到万隆的路线延伸至泗水，新增线路长约588公里，是现有雅万线的四倍。不料我国对这一请求却作出“拒绝”的回应，那么为何我们不抓住这个机会来建设这条延伸线呢？
我国为什么选择拒绝。
首先，技术尚未完全成熟。我国在最初帮助印尼建设 雅万高速铁路时，也正文
雅万高速铁路的班次增加了两倍，乘客依旧座无虚席。印度尼西亚主动提出扩建的要求，但我们为什么选择拒绝呢？
雅万高速铁路
雅万高速铁路作为我国首条走出国门的高铁，也是印尼首条时
速为350km/h的高铁，截止到7月17日，正式运营9个月的 雅万高速铁路，累计发送旅客已超400万人次，班次也从14列增至52列，即便如此仍然无法满足旅客需求。
印尼政府因此急切地请求中国将 雅万高速铁路进行扩建，计划把原本从雅加达到万隆的路线延伸至泗水，新增线路长约588公里，是现有雅万线的四倍。不料我国对这一请求却作出“拒绝”的回应，那么为何我们不抓住这个机会来建设这条延伸线呢？
我国为什么选择拒绝。
首先，技术尚未完全成熟。我国在最初帮助印尼建设 雅万高速铁路时，也『bentree.cn}ζwww.mtqg.com.cn┎进行了相关的技术转让。虽然所提供的并非顶尖技艺，但也不是短时间内可以掌握的。此外，今年8月2日，我国刚完成对印尼第一批160多名高铁司机等岗位学员的资格培训，而不久后，印尼便希望进行新线路扩建，这『yisosd.cn}｜jutuw.cn}样的发展速度显得有些过快。
其次，票价偏高也是一个问题。 雅万高速铁路线路长达142.3公里，二等座价格为75元，一等座则是125元。如果要延伸路线，从万隆到泗水的二等座票价预计在300元以上，而『axns.com.cn}ζwww.mindlong.cn┎印尼人
均月收入仅为2300元，并且有3%的华人控制了超过70%的财富，这使得 雅万高速铁路在“新鲜期”之后的上座率难以得到保障。
最后要提到的是亏损问题。 雅万高速铁路的建设是两国共同出资，420『zhongqizhengxin.cn}｜666049.cn}亿人民币的总投资中，我国占了75%。目前投入的资金还未回收多少，却需要再次垫资。此外，根据印尼《雅加达邮报》的报道，参与运营 雅万高速铁路的国有企业在2024年上半年损失了3.5万亿印尼盾，因此我『u2-edu.cn}ζwww.teceris.cn┎国自然不会同意这种做法。
这让人不禁好奇，既然上座率超过99%，而且车次也在持续增加，那么 雅万高速铁路为何仍在亏损呢？难道中国总是进行赔本交易吗？
中国为何总是进行赔本的交易呢？
实际上，高铁项『ezmama.cn}｜nicekicks23.cn}目的投资回报周期较长。以我国为例，盈利的高铁线路仅有少数几条，以京沪高铁为典型。 雅万高速铁路预计2024年的收入将达到2万亿印尼盾，其中超过95%将来自车票销售。
而沿线经济效益尚未凸显，更不用『nbyihua.cn}ζwww.czjxwjj.cn┎说 雅万高速铁路，每年还有1.84万亿印尼盾的贷款待偿还，运营不足一年的 雅万高速铁路自然处于亏损状态。那么，我国为什么要从事这样的亏本交易呢？
首先，必须增强中国高铁的影响力。2021年，马来西『bjgao555.cn}｜zdhknptxb.cn}亚至新加坡的高速铁路项目未能如期实现，但在2024年3月，马来西亚重新启动了马新高铁计划。同时，越南也第三次重新推起南北高铁建设，这些无疑都是受到 雅万高速铁路路项目成功启示所带来的影响。
其次，『omccs.cn}ζwww.zsyfmu.cn┎我国的外汇储备量过于庞大。数据显示，2023年中国的外汇储备已达到3.24万亿美元。尽管充足的外汇储备对于维持人民币汇率稳定及应对国际风险具有重要意义，但若过于高企，则可能引发通货膨胀等问题。例如『szyufajhhs.cn}｜bjtag.cn}，若美元贬值或美国面临通货膨胀，中国相应的外汇储备也会受到波及，从而造成显著损失。
因此，我国在进行对外投资时，通常会利用外汇储备，这样不仅可以增强我国的国际影响力，还能在一定程度上降低经济风险，何乐而不为呢？