“绝大多数经济问题的核心是速度问题。”
客观上，比亚迪的产销配速情况，将直接影响到其是否还要继续且大力度加码价格战的意志。
如果产销的匹配节奏相当，那么其主导价格战的因素更多的将取决于其新增产能的情况；而如果产销之间配速失衡（即产大于销），那么触发其降价的决策将直接来自于愈发高企的库存状态（即包括厂商的存货，也包括渠道商的库存）。
根据2024H1的数据，比亚迪的产销配速正开始向失衡的一侧发生变化，这不仅已经影响到了比亚迪今年以来的降价动作和力度，还将会影响到未来比亚迪产能扩张的进度。
这篇文章将以2024H1一些财务数据的变化情况，来展开讨论上述内容。
事实上，比亚迪的举动和变化能够反映出未来一段时期里国内车市的一些发展势头和边际变化，这也是市场持续关注比亚迪的原因。
个人认为，观察/判断比亚迪的关键点还就是其具体的产能情况，但这个信息一直都是比较隐晦和朦胧般的存在，所以，市场也就一直缺少一把能够有效度量比亚迪具体发展情况的刻度标尺。
当然，比亚迪不断降低的车均价和随之不断提升的毛利率的结果本身，也就冲淡了市场（包括我本人在内）还是否需要这一刻度标尺的想法和必要性，因为这一现象本身就能够体现其正向的商业效益性。
但，比亚迪2024H1的一些数据却又反映出其的的确确正在发生一些边际性的变化，例如其月度产销比值正发生方向性变化、存货规模有显著性升高、实际产能利用率也有明显下降的情况。
如果以这些变化来切入比亚迪，核心指向仍旧是其产销配速的平衡问题（可参考文章《比亚迪“悬停”，一道关于产销配速的难题》），具体地：
1、在2023年12月份之前，比亚迪经历了大概3年多时间的“满产满销”状态，其月度产销比值（即当月的产量/销量）基本都超过100%。但在2023.12~2024.8期间，其月度产销比值依次分别为91%、102%、90%、98%、107%、104%、100%、94%、98%，产销之间开始出现此起彼伏的波动调节；
2、当然，这期间比亚迪的产销规模仍处于不断扩张的阶段，但生产端的节奏会更多地参考到需求端的消化情况，这表明比亚迪或许在有意克制其产量规模；
3、这背后的直接原因就是存货的变化情况，比亚迪2024H1的存货规模已经达到1128亿元，同比提升了251亿元，2024H1其存货占比流动资产的比值为38%，而2023年、2023H1、2022年、2022H1、2021年、2021H1、2020年和2020H1的这一数字则分别为29%、33%、33%、31%、26%、31%、28%和26%，显然，2024H1的38%已经是迄今为止这一轮比亚迪扩张周期中非常高的存货状态；
4、存货高企的主要推动因素来自于汽车库存，从2023年底的302亿元升高至519亿元，表明比亚迪汽车的库存压力已经从过去几年的由渠道商来主要承担转变为愈发需要自己来背负，也就折射出现阶段比亚迪汽车在流通渠道中的规模可能已经来到了一个阈值；
5、如果未来比亚迪要继续扩产能，并且要同时约束其不断高企的存货占比，那么比亚迪还需要拓展更大规模的渠道经销商/代理商和网点数量，并且还要加码拓展至更加下沉的县域市场，这对比亚迪和其合作伙伴来说都会是不小的挑战，尤其后者承担的风险可能会更大；
6、实际上，比亚迪仍在扩充其产能，2024H1其固定资产的账面价值为2300亿元，相比2023年减少9亿元；但其固定资产的原值增加了235亿元，2024H1的原值来到了3486亿元；同时其2024H1的固定资产折旧提升至245亿元的规模，而2023全的折旧规模仅为320亿元，可见，目前比亚迪固定资产的折旧规模要大于其增长规模；
7、结合2024H1的月度产销规模来估计，比亚迪2024H1的年华产能已经来到了410万辆的规模，相比于2023年底的产能大概增加了40万辆/年的产能；而其在建工程也从2023Q4的347亿元增长至2024Q2的433亿元，大概率未来仍然会有这一规模的新增产能，预计2024年底的产能将达到460万辆/年（可参考文章《跟注or弃牌？比亚迪准备“再开一局”》）；
8、进一步推算，2024H1的实际可用产能大概是390万辆/年，那么对应比亚迪2024H1的产能利用率为大概为83%，相比于之前“满产满销”的情况已经出现较为明显的下降；
9、如果再按照2024年底达到460万辆/年的产能来做预计，2024年比亚迪的实际可用产能大概略微超过410万辆/年的规模，而2024年比亚迪官方宣布的销量目标为360万辆，官方对应的产能利用率为88%，表明比亚迪早在一年前就已经在调降其今年产能利用率的预期；
10、以此来计算，2024年7月~8月的产能利用率已经回升至超95%；再以最理想的情况推算，比亚迪在接下来的9月份至12月份的4个月时间里实现100%产能利用率，那么其今年的总销量大概在370万辆~380万辆，年化产能利用率介于90%~93%；以比较保守的情况推算，今年余下4个月实现90%的产能利用率，则其年内总销量近360万辆（即销售目标），产能利用率为88%。可见，比亚迪今年的几次降价动作取得了非常直接的市场转化效果，扭转了上半年稍显不利的局面；
11、这样一来，2025年比亚迪的起始产能就为460万辆/年，年内的月均销量将很快突破40万辆，届时其大概率将成为国内最大车企，那么与之对应的渠道网络规模必然也要得到提升，这意味着比亚迪需要在国内下沉县域市场寻得更多的渠道销售伙伴，以匹配自身规模的进阶；
12、此时，对比亚迪潜在的渠道合作伙伴而言，是否要入网比亚迪就成了一个值得思考的问题，比亚迪的增速已经从2023年的60%下降至2024年可能的大概介于20%~25%，未来的增速大概率还会下降，渠道的红利期已近尾声，一旦进入到相对存量的市场阶段，渠道商的利润就会变薄，其入网的意愿也就会下降；
13、此外，目前推动比亚迪继续增长的因素来自于降价，但这也会影响到经销商的毛利，再结合经销商普遍被压库存的情况，其面临的潜在风险也将增大，而渠道商的这种顾虑将会影响到比亚迪未来的产销和库存的管理难度，以及其继续拓展下沉县域市场的进程；
14、再结合2024H1比亚迪经营性现金流净额为142亿元，同比萎缩超80%的情况，这是因为，一方面比亚迪付给上游供应商的现金变多了，另一方面则是比亚迪向下游渠道商收回的现金变少了，因此，也就表明比亚迪与渠道商之间的关系正在发生一些微妙变化，这与上述因素不无关系；
15、再进一步，这又会影响到比亚迪之前规划的国内超600万辆产能的建设进度，因为这一量级的产量需要匹配比比亚迪目前规模更大的渠道销售网络，而一旦形成“产大于销”的不平衡状态，过剩的产能即刻就会变成资产负担，从而影响到其毛利率。
如此来看，比亚迪的产销匹配已经从过去普遍“满产满销”的状态转变为现阶段仍然健康但稍显松散的情况，而随着在建工程（2024H1为433亿元）仍会持续转入固定资产，未来比亚迪的产能还将继续增长（而这大概率是之前规划的结果），这将会给比亚迪的产销匹配问题以及产能健康问题带来不小的挑战。
为此，预计比亚迪短期内仍然会主动加大价格战的力度，尽可能地来追求“满产满销”的产能状态，从而尽力削弱渠道伙伴对其未来销量（即增量）形势的顾虑问题。
但在中长期里，预计比亚迪继续扩产能的进度会有所收敛，按照现阶段比亚迪固定资产的折旧速率（即年折旧比例和折旧规模都比较大），反映到固定资产账面价值就是要出现明显的降低，这样才能够缓解未来由于“产大于销”非均衡状态带来的毛利率压力。
一个值得关注的点是，2024H1比亚迪的无形资产规模出现下降，由2023年的372亿元下降至363亿元，下降的主要因素是比亚迪的工业技术和专利在本期摊销计提了15亿元。
数据显示，比亚迪无形资产从2019年~2024H1以半年度来观察分别为：127亿元、120亿元、118亿元、150亿元、171亿元、177亿元、232亿元、306亿元、372亿元、以及363亿元。明显地，从2021年比亚迪开启这一轮扩张周期开始，其无形资产均呈现增长态势，这主要是由土地使用权和技术专利的增长所致。
如今，其专利技术的摊销额已经明显超过了内部研发额，可能表明现阶段比亚迪处于大规模研发阶段，并没有形成规模性新增专利技术的成果，也就没有进入到无形资产大规模开发的阶段。
这可能能够反映出两方面的结果体现，一是比亚迪在“电动化”领域可能已经没有太多/大的创新空间，二是比亚迪在“智能化”领域的投入还没有形成可供开发的技术资产，这在一定程度上都不利于持续支撑比亚迪未来高质量的规模扩张，降价仍将是比亚迪扩规模的主要工具。
所以，比亚迪未来的产能扩张进程可能需要重新规划，以平衡产销之间的节奏。
当然，上述也只是根据2024H1数据的潜在变化来做出的逻辑性推理，比亚迪目前的强大之处还在于，一来比亚迪的研发支出基本上完全费用化，相比于长城、广汽、长安等车企较高比列的研发资本化率，比亚迪净利率的含金量会更高；
二来比亚迪固定资产中机器设备的折旧由2021年的按照5年~12年提甚至目前的3年~12年，最大折旧比例由20%提升至33%，理论上表明，比亚迪能够更快且更大比例地来折旧固定资产中的机器设备，进而也能够反映出其毛利率的质量也很高。
这两点都能够作为比亚迪未来继续发动价格战的财务弹药。
