不久前，中资柬埔寨航司——澜湄航空的最后一架飞机，在停场了小半年后转予飞机租赁公司，意味着又一家中资航司退出柬埔寨。
澜湄航空于2016年成立，由原深航总裁李昆任董事长，次年10月开航。在连年亏损后，目前公司的牌照已被柬埔寨民航局收回。
五年前，航旅圈写下《中资“本土”航司乱战柬埔寨》时，正值澜湄航空的巅峰时期，公司共运营7架飞机，同时向参股的菲律宾皇家航空提供2架飞机。
如今，澜湄航空却成为近五年多的时间里，柬埔寨第6家停业的航司，也是第5家停业的外资航司。
五年里，“乱战”的柬埔寨航空市场到底发生了什么？
一“省”挤下11家航司
要说柬埔寨民航，就不得不先说说这个市场的竞争有多激烈。
截至2022年，柬埔寨有约1677万人口。放在国内，与之比较接近的有天津市1364万人口，和吉林省2339万人口（均为常住人口）。
此外，柬埔寨预计2024年接待外国游客560万-600万人次。而在国内，较为接近的是上海市预计今年接待入境游客500万人次。
不管是从常住人口规模还是外国游客接待量来看，柬埔寨的数据都相当于是国内一个省级行政区。
而就在这么一个省级规模的市场里，过去几年里有过运营记录的航空公司累计达到11家，在同一时间运营的航司最多曾达到9家，竞争激烈程度可见一斑。【注：太子国际航空于2020年获得许可证但至今未正式开航】
不仅航司数量多，这些航司的背景成分也非常复杂。其中，完全由柬埔寨本土资本控制的只有3家：
金界集团投资的百善航空，以及太子集团投资的柬埔寨航空和太子国际航空（未开航）。
而在外资投资的柬埔寨航司中，涉及中资的最多、共有5家：
1，柬埔寨国家航空——柬埔寨唯一的国家航空。原名柬埔寨吴哥航空，由柬埔寨政府和越南航空于2009年成立。2020年由于疫情影响，越南航空有意出售股份。2022年3月，中国河南省国资——郑州航空港兴港投资集团通过产业引导基金形式，收购柬国航28%股权，成为仅次于柬埔寨皇家政府（持股30%）的第二大股东。此外，柬国航的股东还包括柬埔寨一家资本集团，以及越南航空。
2，巴戎航空——由中国航空工业旗下幸福控股投资成立、运营国产新舟60涡桨支线飞机。
3，JC国际航空——由瑞丽航空创始人董勒成和他的景成集团创办。
4，澜湄航空——由原深航总裁李昆创办。
5，KC国际航空——由来自四川的资本投资创办。
此外，还有韩国资本1家——天空吴哥航空；立陶宛资本1家——小星球航空柬埔寨；马来西亚资本1家——亚航柬埔寨。
然而，大多数来柬埔寨掘金的资本都没有得到预期的回报：自2018年底至今，柬埔寨国内停航的航司已有小星球航空柬埔寨（2018年11月）、KC国际航空（2019年6月）、巴戎航空（2019年12月）、百善航空（2020年2月）、JC国际航空（2023年4月）、澜湄航空（2024年2月）等6家。
这其中，除百善航空外的5家均为外资，四家为中资。
目前，柬埔寨境内的航司已经从最高峰的11家减少到了四家，其中中资只剩一家。
实际运营困难重重
不仅国内竞争激烈，由于柬埔寨实施的是“天空开放”政策，也让本地航司在航权方面没有任何保护，不仅要在国内内卷，还要应对不受限的外航在国际航线上的竞争。
与此同时，柬埔寨国内民航市场的情况可以说是基础薄弱、困难重重。
在《中资“本土”航司乱战柬埔寨》一文中，航旅圈也提到过：
1、机场不“认亲”
这是柬埔寨航企面临的最大挑战。在2023年前，管理柬埔寨三家机场（暹粒、金边、西哈努克港）的机场公司由法国万喜集团控股。
机场运营不仅没有财政补贴支持，还是外资垄断经营状态。柬埔寨的机场也不像其他地方会扶持基地航司，基地航司与外航被“一视同仁”，拿不到优惠政策和补贴。
柬埔寨机场各种服务的收费也十分“国际化”，能够对标香港、新加坡等一线机场。知情人士透露，像是起降费、地面服务费等，比中国和柬埔寨周边的东南亚国家都要高。而像加清排污费、客舱清洁费等，国内收300人民币的柬埔寨收300美元，国内收1000人民币的柬埔寨收1000美元，足足贵了几倍！
因此几家中资航司，但凡能在外站做的工作，坚决不回柬埔寨的主基地做，甚至矿泉水都是从中国拉过去的。
2023年10月16日，由云南航空产业投资集团按BOT模式（建设-经营-转让）投资建造的暹粒吴哥国际机场启用，柬埔寨迎来了首座不是由法国资本垄断经营的机场。
不过，据知情人士透露，中资投建的机场的有些收费，比如加油服务费等，比上述三家机场还要高。
目前，柬埔寨机场的各种附加费，以及政府的各种税收费用普遍很高，比如一个旅客从柬埔寨出境要支付45美金：其中机场收的旅客服务费30美金，政府收的民航费5美金，机场私人的安保公司收费10美金。
2、飞机不好修
截至2019年，柬埔寨国内没有一家成熟的MRO，比较高等级的维护维修工作依赖境外的MRO。普通的维护维修虽然航司自己能做，但机队规模不大，却要储备大量航材，这对于众多小型公司来说，带来了非常大的压力。
这也是此前澜湄航空要筹建自己的MRO的原因之一，既能解决自己修飞机的事，降低公司运营成本，还能承担境外航司在柬埔寨的航线维修业务，赚点“外快”。
3、专业人才找不到
由于柬埔寨民航业基础很薄弱，从业人员本就不多，要找到管理层人才或是飞行、维修这类技术岗的人员，更是难上加难。因此，不少公司都选择聘请外籍人才，此前中资扎堆进入柬埔寨，就从国内各机场航司挖走了不少人。
由于柬埔寨对招聘外籍员工没有限制，在2019年统计时，JC航空、澜湄航空等航司，中国籍员工占比达到近一半，包括机务等各个岗位，且管理层大部分都来自中国。
这也带来了另一个问题——钱。在柬埔寨，同一岗位当地人的收入和外国人的收入差距达到数倍甚至数十倍，引进越多外籍人才，就意味着成本会翻倍增长。这对于本就要面对市场不大、消费水平不高的柬埔寨航企，也是一个巨大的挑战。
为了解决这一问题，河南投资柬国航后，柬国航第一时间就宣布要在郑州设立航空培训基地。
4，旅客需求的变化
除了摆在面前的困难，还有一个现实的因素——在此之前，不少外资在柬埔寨投资航司，是看上了柬埔寨政府发展博彩业。航司开通大量至西哈努克港的航线，也是因为西港的博彩业吸引很多游客。
瑞丽航空的创始人董勒成就是重金布局西哈努克港的投资人之一。不仅旗下的瑞丽航空首条国际航线就是飞往西哈努克港，其在柬埔寨投资的JC航空，也从2018年下半年开始的短短一年内，密集开通了西港至香港、重庆、天津、深圳、南宁、泉州、澳门、武汉、厦门、南昌等国内城市的航线。此外，董勒成还在西哈努克港投资了酒店、购物中心、娱乐会所等旅游项目。
而在2019年年中，柬埔寨前总理洪森下令年内必须清除所有非法网络赌博，并联合中国警方抓捕了大量非法网络赌博人员。下半年，包括中国人在内的大批外国人撤离西港，西港相关航线的客座率也受到了明显的影响。
2020年开始，席卷全球的新冠疫情，更是对国际间的人口流动形成阻碍，来往柬埔寨的公商务旅客、游客也都大幅减少。
投资柬埔寨民航还是好生意吗
虽然面临多重困难和不利因素、不断有航司停航，但也有人依然在进入柬埔寨市场。
2022年底，亚航集团与Sivilai Asia酒店集团签署协议，在金边成立低成本航空亚航柬埔寨。
2024年3月，亚航柬埔寨获得监管部门批准，并于5月开航，成为2018年太子国际航空（未开航）之后，唯一一家在柬埔寨成立的新航司。
值得一提的是，在亚航柬埔寨开航之前的2023年9月，亚航就提前在柬埔寨布局了MRO，也是应对柬埔寨民航基础薄弱的举措之一。
与此同时，柬埔寨的旅游业也在加快复苏中。
数据显示，2024年前6个月柬埔寨共吸引260万国际游客，预计全年接待外国游客560万-600万人次。
柬旅游部还评估，到2025年访问柬埔寨的国际游客人数预计将达到700万，这一数字将超过疫情前2019年的660万人次。
此外最新消息显示，由天津优联投资发展集团耗资3.5亿美元开发建设的柬埔寨首座4E级国际机场——国公省七星海新机场将于年内通航。初期将开通柬国内航班，并逐步开通国际航班。
根据计划，国公省七星海新机场将作为柬中投资开发实验区的一部分，推动七星海旅游度假特区发展。
随着当地旅游的恢复，中资基建投资的布局，以及部分航司关停、竞争激烈程度有所缓和，柬埔寨仅存的4家航司，或许也将迎来喘息之机。
航旅圈从柬埔寨国家航空独家了解到，去年公司的航班量就已恢复到了疫情前的水平，公司目前的国内外航线网络，除柬埔寨的三大机场外，还包括东南亚国家，印度，帕劳，以及广州，郑州，南宁，香港，北京，上海和澳门等10多个中国城市。
目前，柬国航还在郑州设立了中国区总部，计划全面拓展郑州至东盟航线，形成向南“经柬飞”至东盟各国、向北“经豫飞”至东北亚和俄罗斯远东地区的双枢纽。
“如果说郑州—卢森堡‘空中丝绸之路’是‘货运版’‘欧洲版’，那么河南—柬埔寨—东盟‘空中丝绸之路’则是‘客运版’‘亚洲版’。”兴港投资集团柬国航项目负责人这样形容入股柬国航对于河南打造国际航空枢纽的意义，柬埔寨与东盟各国的飞行时间在0.5至3小时之间，在“东亚/东北亚—东盟空中丝绸之路”中具有突出的地缘优势。
根据柬国航的计划，未来十年（2023-2032）的机队发展规划为32架。目前公司旗下有6架飞机，其中3架ATR主飞柬埔寨国内，还有2架A320和1架A321。