展会倒计时60天

CINE2024中国国际钠电池技术展览会

2024起点钠电行业年会

2024起点锂电行业年会

主办单位：起点钠电、起点锂电、起点研究院（SPIR）

展会规模：200+展商、2000+参会企业、20000+展会面积、30000+专业观众

展会时间：2024年11月6-7日

展会地点：深圳坪山燕子湖会展中心

第一批展商：金钠科技、海四达、湖钠能源、隐功科技、成泰科技、璞钠能源、杰事途、思沃新能源、铧钠新材料、科达新能源、尚金科技、天钠科技、科迈罗、瑞扬新能源、华普森、净森源、浦士达、容钠新能源、果曼钠电、钠博恩、亮见钠电、超力源、苏州翼动新能、智莱科技等

前言

中国动力电池产业正以“无法复刻”的发展模式和速度攻入全球市场。

作者｜能苑

排版｜小锂

一直抱着“中国行、我也行”幻想的印度，在动力电池领域，不得不弯腰低头。

近日，据多家印度媒体报道，塔塔汽车将向中国电池制造商采购电动汽车电池组，以解决早期车型电池电量下降等性能问题，同时还将寻求合作，扩大供应链，提高自身技术能力。

塔塔汽车是印度本土最大的汽车制造商，占据了本地60%的电动车市场份额，其地位堪比三星在韩国的位置。

在此之前，塔塔汽车只在电动公交汽车上使用中国企业的电池产品，乘用电动车电池一直由子公司Tata AutoComp供应。说是全部由Tata AutoComp自主制造，但实际上Tata AutoComp只起到了“组装、PACK”的作用，最关键的电芯则主要从国轩高科采购。

而这一次塔塔汽车的转变，不仅意味着将直接从中企购买电池包产品，更是将中企电池的应用范围从公交扩大至乘用车领域。

行业认为，印度在新能源汽车行业面临多个短板，选择对外采购部分零部件是明智的选择，有利于其新能源产业的发展转型。而对国内企业而言，印度是一个庞大的新兴市场，在塔塔汽车的影响下，或将有更多印度车企选用中国电池，趁此机会中国电池企业可以进一步打通南亚市场，深化全球布局。

01

印度弯道超车撞墙的“背后”

据印度汽车制造商协会（SIAM）数据显示，2023年印度汽车销量达到507.9万辆，仅次于中国和美国，超过日本稳居全球第三大汽车市场。

在发展电动汽车这一方面，印度更是铆足了劲。根据规划，到2030年，印度电动汽车预计要占到其整个汽车市场三分之一的份额。

但从这两年来看，印度在电动汽车领域的动作收效并不明显，至少在销量方面不尽人意。数据显示，2023年印度电动汽车销量达到81870辆，同比增长约114%，但销量占比仅达到1.6%。

对比中国全面电动化的强势发展（2023年中国电动汽车销量达到近950万辆），很显然短时间印度没有可能超车中国，甚至从目前来看，在动力电池这一环节，其还面临多个难题。

一方面，印度上游资源匮乏，供应链不完善，导致电池成本下降空间有限。全球范围内，锂、钴、镍等关键矿物主要分布在刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚，印度本土较为缺乏，主要依赖进口，成本很高，且从布局来看，印度企业外出寻矿的动作较少，自供能力不强。

另一方面，印度企业技术“滞后”，需要长时间突破，对外直接采购更符合发展现状。目前动力电池技术层出不穷，以国内为例，不论是车企还是电池企业，都布局了磷酸铁锂电池、三元电池、钠电池、大圆柱电池、固态电池等多种技术路线，在保证性能的前提下，成本也在稳定下探。反观印度市场，即使是最大的车企塔塔汽车目前也不具备成熟的动力电池技术。

在此诸多现状难题的掣肘下，印度发展电动汽车将不得不依靠其他国家的电池技术及供应体系。

02

为何选择中国电池企业

目前，全球动力电池市场份额主要集中在中日韩三国。

1-7月全球动力电池装机量数据显示，在435GWh的总装机量中，中国、日本、韩国分别占据65%、4.3%、21.5%的份额。其中在TOP10的企业中，6个席位常属于中国企业。对比日韩份额的下降，中国动力电池装机份额还在持续上升。

且从技术层面出发，中国企业电池技术更多样，尤其是在磷酸铁锂电池方面，中国企业技术最成熟，成本优势最明显，与印度的发展国情和现状最为适配。

塔塔汽车选择中国电池企业的第二个方面是，早期已经与中国国轩高科进行合作。虽然印度一直将中国视为“竞争对手”，在新能源领域的技术交流也比较少，但塔塔与国轩高科的合作在2019年就开始了，并且成立了合资公司共同开发印度锂电池市场。在此背景下上，塔塔与中国企业的合作实质上已经奠定了基础。而且从进出口数据看，2023年印度进口的锂离子电池90%以上来自于中国，其次为韩国和越南。

此外，还有一个最主要的原因是，中国电池企业的合作模式更多样，一方面可以直接提供电芯或者电池包，并且乐于构建本土化生产的产线；另一方面，多家中国电池企业愿意采取“技术授权”的方式进行合作，帮助本土企业构建技术及生产能力。比如宁德时代与福特、特斯拉，亿纬锂能与戴姆勒卡车和康明斯的合作模式。

实际上，在印度布局的国轩高科也已经开启此种合作模式。今年6月24日，路透社报道，印度电池制造商阿玛拉·拉贾能源与移动公司宣布，与国轩高科签署锂电池生产许可协议。根据协议，国轩高科将向印度合作方许可磷酸铁锂电池技术，支持建造电池工厂。

至于塔塔等印度车企，后续将如何与中国企业合作，目前不好判断，但可以预见的是，中国电池企业将为印度车企节省时间、生产成本，助力其电动化转型。

03

电池企业猛攻印度万亿市场

尽管目前印度电动汽车渗透率并不高，但在电动化方面，印度电动汽车市场呈现出强劲的增长态势。

市场预测2024年印度电动汽车销量将会增长66%，超过13万辆。到2030年印度电动汽车在新车销售中的细分市场渗透率将达到乘用车的30%、商用车的70%、公交车的40%以及两轮和三轮车的80%。届时，印度电动汽车市场规模可能会达到1500亿美元(约合人民币10880亿元)。

电池方面，印度国家研究院预测数据显示，到2030年印度对电池的需求预计将上升到260GWh。

在此市场需求刺激下，目前已经有多家锂电企业在此布局。

中国企业，除了国轩高科外，孚能科技等企业也加入其中。今年5月孚能科技与印度新能源企业Ingar签署动力电池战略合作协议，双方将围绕新能源乘用车、二轮车、换电等领域进行深度合作。此外，还有材料厂商诺德股份、设备厂商赢合科技均获得来自印度企业的订单。

日本方面，今年4月，现代和起亚汽车与印度EXIDE签署谅解备忘录，旨在将其电动汽车用电池实现印度本地化生产，合作将专注于磷酸铁锂电池。此外，松下在去年8月透露，考虑在印度建设一座电池制造工厂，新电池工厂或将建设20GWh/年的产能，若以每辆电动汽车配备50kWh的电池包计算，将可满足40万辆电动汽车电池配套。

越南方面，电动汽车制造商VinFast不仅计划在印度设立初始产能为每年5万辆的汽车工厂，而且还计划在印度建立电池制造工厂。

此外包括美国车企特斯拉，早前也透露，对在印度设立自己的电池工厂十分感兴趣。

除了外企入驻，印度本土电池企业也跃跃欲试。比如塔塔集团去年6月，签署一项建设锂电池工厂的初步协议，拟投资约15.8亿美元在印度古吉拉特邦建立该国首座锂电池超级工厂。该工厂初始设计产能为20GWh/年，可配套40万辆新能源车，后期扩建后可能会达到40GWh/年。

同年8月，印度电池制造商国际电池公司宣布，将在印度建造一座价值10亿美元(约合人民币72亿元)的电池厂，以生产其专有的棱柱形电池，该工厂将于2025年开始生产，目标是到2028年生产10GWh的电池。

同年10月，印度最大的电动两轮车公司Ola Electric完成320亿印度卢比（约合3.85亿美元）融资，资金将用于建立公司首座锂电池工厂。今年6月Ola Electric表示，预计2025年该公司的车辆将搭载其生产的电池。

写在最后，全球经济浪潮的席卷下，各国之间的合作交流既展现了机遇，也蕴藏了风险。行业提醒，锂电企业出海是大势所趋，但仍旧需要灵活调整市场策略和商业模式，同时不断创新和优化产品，以适应不断变化的市场需求和竞争环境。

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