2024年8月21日，一个深水炸弹轰然投入了当前的燃油车、电车市场中，炸出了庞大的水花。起因是工信部发布了公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见，为了给企业留出足够的时间进行技术升级和市场调整，新标准设定了过渡期，征求意见后的标准将于2026年1月1日起正式执行。
按照新版标准中的乘用车车型燃料消耗量的新公式来看：
- 整备质量小于1090kg的车型（小型车或微型车）百公里油耗需要控制在2.57L以内。
- 整备质量在1090kg-2510kg之间的车型（中型车、紧凑型SUV和部分大型轿车），百公里油耗需要控制在3.3L（左右）以内。
- 整备质量大于2510kg的车型（大型SUV、MPV或豪华轿车），百公里油耗需要控制在4.7L以内。
其中第二条，“质量在1.09吨和2.51吨之间的乘用车，百公里目标油耗不高于3.3升（左右）”格外引发了大众的关注和讨论。
这是因为，此标准适用于质量在1.09吨至2.51吨之间的乘用车——这个范围的确涵盖了市场上大部分的家用轿车、SUV以及部分MPV等车型，而大部分的燃油车目前都远无法达到“百公里目标油耗不高于3.3升”这一要求。
部分人指出，目前市面上大部分合资燃油车，特别是2.0L排量的SUV、MPV等车型，和一些出名省油的车型其油耗也超出这一要求，而一些自主混动车型的百公里油耗也没有达到3.3L这么低的效果。
因此，有不少人将其解读为，若该方案于2026年正式施行，则市面上的大部分燃油车均可能因为不符合该燃油标准而退市下架无法继续生产售卖，进而得出2026年或将很难买到纯燃油车的结论。
事实上，这是一种危言耸听，断章取义的结论。之所以会得出这种极端的结论，是因为大多数人忽略了该方案同样进行了实施方式的限制，即这份文件提到的油耗目标并非针对单辆车的强制要求，而是采用“单车限值+企业平均”的管理方式。
具体来说，单车限值主要依托已经实行的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》标准，而新征求意见的GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》则是考核企业平均油耗。它与双积分办法相配合，旨在促使汽车整体燃料消耗量下降。
虽然在1.09吨至2.51吨之间的乘用车，百公里油耗目标值被设定为不高于3.3升是一个相对严格的油耗标准，但此处的3.3升，指的是2030年企业平均燃料消耗量总体目标，而不是单车油耗限值。
更重要的是，对于不满足3.3升的车企也并非是取消生产销售车辆的资格，而是会获得相应的负积分，这个负积分可以通过投入新能源汽车，或购买积分抵扣的形式消除，进而达到标准继续销售。
并且，此标准并非仅仅只针对、压制燃油车，对于新能源车型来说，电耗也需按新标准计算公式，折算成对应油耗进行达标，因此是燃油与新能源车两方共同促进汽车领域的总体节能减排目标。
总的来说，工信部发布新标准旨在推动汽车行业节能减排，提高燃油经济性，同时促使汽车制造企业加大在节能技术方面的投入，并非用意在彻底断绝纯燃油车的生存空间。
长期来看，新标准的实施将有助于推动市场上节能型乘用车的普及，为消费者提供更多低油耗、高性能的购车选择。同时，随着燃油经济性的提升，消费者的用车成本也有望降低，对消费者来说双向利好。