从2004年始，非高速国道的收费逐渐取消，为民众出行带来了极大的便利与优惠。
2009年，中国开始推行“燃油税改革”，即用成品油消费税取代养路费等交通收费的改革。
此后，各地方政府也逐步取消了二级收费公路，并开启对经营性公路的回购，拆除地方收费站，推动节假日高速免费，公路逐步被视为政府提供的公共产品。
然而近期，据中新社下属的中国新闻周刊报道以一篇《国道，又要恢复收费了？》，似乎释放了一个与此前相反的趋势，一些本应逐渐消失的事物竟又重现了。
据发改委副研究员李沛霖整理的一份统计表，从2021年至今，安徽、甘肃、湖北、吉林、山西等地都先后宣布国道收费站重新开始收费，两年来全国新增的国道收费站至少有10座。
为什么国道要重新收费？
文章报道分析了两条主要理由：
第一是目前新能源汽车高速发展，2023年中国的新能源汽车销量达到了300万辆，假设每辆车每年节省的燃油税约为3000元（耗油量1000升），则仅此一项就可能导致燃油税收入减少90亿元。
- 第二是当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境，并且随着公路里程的增加，公路养护资金缺口还有继续扩大的趋势。
当然我觉得更重要的第三点没有直接点明，国道收费站的重新启用，或许正暗示了今年的严峻形势，具体反映在收入与税收双重困境之中。
这一点也没什么好遮遮掩掩的，雾里看花不如打开天窗说亮话。
房市疲软，过去支撑政府财政支出的土地财政现在已经难以维持。
过去通过土地财政获得的收入中有一部分用于补贴低价的水、电、学费、火车票以及国道的建设和维修，现在这部分资金已经捉襟见肘。
没钱到什么程度呢？这两天的新闻里，一些地方都把“砸锅卖铁”都写进红头文件里了。
从数据上看，光卖地一项，23年就比21年财政少收入了2.9万亿，今年的数据，只会比去年更难看。
钱袋子瘪了不少，但是很多支出是刚性的，减不动也没法减。
于是搞钱也就成了当下各地头等大事。
而若无法通过财政手段解决这些必要的支出，那么重新考虑收费便成为了理所当然的选择。
不久前，财政部公布了上半年的数据。
全国一般公共预算收入缩减了2.8%，税收收入更是减少了5.6%，而非税收入却激增了11.7%。
有两个省份的非税收入占比超过了30%，还有四个省份，这一比例也超过了20%。
非税收入里，常见的有政府性基金、国有资本收益，还有就是大家经常吐槽的行政事业性收费和罚没收入。
而国道收费是非税收入中的专项基金收入，用于国道及其相关设施的维护和管理。
其次，国道恢复收费有法律依据吗？
首先要清楚一个现实情况是，国道并非都是免费通行的。
根据2021年收费公路统计年鉴，高速的过路费，约占我国收费公路的86%，其它的收费项目就是一级公路，二级公路和独立的桥梁或者隧道
在财政宽裕的年代，二级公路收费是在逐步取消的，这算得上是一种福利，因为很多公路，是举债搞建设的，需要给银行还本金和利息。
依照当前实施的《收费公路管理条例》，国家虽然是倾向于发展非收费公路，但在诸如桥梁、隧道等大型基础设施因投资庞大及高昂维护成本而建设的特定情境下，收费公路是不被允许存在的。
前面说的是财政宽裕的年代，显而易见，近年来地方财政无疑正承受着巨大的压力。
有限的资源无法优先满足所有支出，那对于那些存量资源无法覆盖的领域，我们只有两个选择：
要么通过收费来筹集资金，确保正常运转；要么任由其逐渐衰败，不再投入维护。
公路，作为关键的基础设施，已经选择了第一种方式，即通过收费来维持运营，水电燃气等领域也同样如此。
前不久提及的“房屋养老金”问题，也是基于同样的逻辑。
因为如果不进行维护，将直接威胁到大家的生命安全。
世界上从来没有免费这一说，重新设置收费站与房屋养老金一样，都会成为“掉馅饼”叙事破灭过程的一部分。
虽然但是，还是要指出几个问题
尽管收费的理由听起来很正当，但当年努力取缔的收费站，现在又一步步恢复起来，这种明显是一种倒退。
根本的原因，在于地方上往往把收费公路的车辆通行费挪用作其他新建公路项目的资本金，搞所谓“滚动发展”。
收费公路的建设原本是为了缓解政府资金筹措的压力，但在土地财政与地方财力双双激增的背景下，它依然扮演着变相融资平台的角色。
更有甚者，一些早期建设成功、运营顺利的收费公路已经完全成为了地方政府的财政摇钱树，这一点在交通行业内早已是众所周知的。
所以收费站的收费期限与资金管理的透明度问题也一直饱受诟病。
简单来说，就是收了多少钱、钱用到了哪里，民众并不知情。
之前还爆出有地方以财政紧张为由恢复收费，但建设收费站的预算就高达6800万元。
这不是自相矛盾吗？
说直白点，就是过去政府投入100块钱，有多少能真的用在设施建设和运维上？
往往就是管理的人赚钱，而整个产业资金缺口越来越大。
建设了就要运维，如果建设质量本身就有问题，届时就需要额外出钱检修，如果不提高资金使用效率那就是无底洞。
其次，虽然国道恢复收费看似能增加财政收入，但不利于经济活力的激发与效率的提升，因为它会阻碍人流、物流的流动。
收费实际上是将额外成本转嫁给消费者，无论客车还是货车，最终都由消费者承担，这对经济复苏并无益处。
从构建全国统一大市场、促进内循环的角度来看，到处设卡收费就是在给民众增加不必要的负担。
此外还有很多人也认为，燃油税的出台，本身就是为了取代过路费，道理很简单，你只要开车就要加油，不管你过不过收费站，都要付燃油税。
这也是我国油价偏高的原因之一，油价的接近一半都是税费。
汽车加油时已经包含了养路费，再收过路费不就是重复征税吗，这种做法并不合理。
写在最后
从普通人的角度，现在的大问题是收入预期不稳定，但是基础生活成本包括瓜果蔬菜水电燃气都在变着花样的往上涨。
只要你活着，你都要直接或间接的多花钱，于是都捏紧钱袋子不花钱了。
上涨没问题，的确可以挤出一点消费力来，但更大的消费力就更不容易被勾引出来了。
现今，人们的消费观念已不仅仅满足于降级，更追求极致性价比，愿意货比三家，以求购得最便宜、实用、高性价比的商品。
君不见，并夕夕老板都已经成为新的首富了，这放在几年前，你让马总想破脑袋也想不到接替他位置的会是帮我砍一刀。
而在此消费过程中，任何中间收费都可能延缓或推迟经济复苏的进程。
地方财政困难，增加地方收入无可厚非，但重启国道收费站，是否真是最佳选择？
在恢复国道收费的同时，如何平衡收费与社会效益是值得认真研究的关键课题。
收费虽可行，但我们必须着眼长远利益，而非仅关注短期收益。
有时候漂在海上的人急了，是容易忍不住喝海水，但代价呢？