作者 | 杨 璐
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
车企新一轮较量的落脚点，来到智能驾驶领域。
“未来1-2年内，随着法规开放、技术进一步成熟，真正意义上的、在特定范围内的自动驾驶，应该会成为现实。”
近日，在天津召开的2024中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，赛力斯平台技术体系副总裁刘宗成提出此观点。赛力斯与华为联手，凭借“智驾”招牌让问界起死回生，并多番掀起关于智驾的论战。
除了赛力斯，本届泰达论坛上，还有多家车企及产业链企业表达了对智能驾驶发展的看法。
东风公司副总经理、党委常委尤峥表示：“智能化水平将成为差异化竞争能力和打造爆款产品的关键。补齐补强智能化，东风汽车正加快实现单车智能技术自主掌控。”
广汽埃安总经理古惠南谈到，“我们要做高阶智驾，除了作为高阶智驾的引领者，更要做普及者，这是我们的一个方针。我们希望在短期内，让十四五万元级的车辆也能标配激光雷达，真正让高阶智驾在中国普及起来”。
“城市道路的智能驾驶仍处在能用但不一定好用的阶段。预计到2025年底，部分车企的数据和工程化落地能力，才能让智驾达到真正好用的状态。”长安汽车智驾副总经理任凡认为。
从烧钱讲故事到量产上车，智能驾驶发展至今，已成为决战新汽车下半场的关键。
在技术端，自2023年初特斯拉提出“端到端”之后，全行业纷纷对之布局研究，“端到端”已成当前技术主流。
在产品端，城市NOA（Navigate on Autopilot，导航自动驾驶）相继加速落地，但仍聚焦于高端品牌车型，车企间在拼进化速度、拼降本能力。
在消费端，用户对智驾的认知能力在提升，很多用户直言“用过后就回不去了”。
当下，行业和市场已达成“得智驾者得天下”的共识。竞逐智驾赛道，已是大势所趋。目前，在这条路上，基本分3个派别：第一类是以“蔚小理”（特别是小鹏汽车）为代表的自研系，第二类是以华为为代表的技术提供商，第三类是以传统车企为代表的 “自研+合作”的多条腿走路模式。
此中，前两者风头正健，堪称大热，而传统车企是看上去最危险的群体。在前两者的飓风裹挟下，那些想自研的传统车企是否还有机会迎头赶上，而不被头部智驾拍倒在沙滩上？
寻求外部合作，多数抱华为大腿
近期，几乎于同一时间，成都车展、泰达论坛、世界动力电池大会叠加召开，多轮信息轰炸，有关智能驾驶的新消息接踵而来。
今年9月1日，在四川宜宾举行的2024 世界动力电池大会上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事余承东发表演讲时称，在新能源汽车发展的下半场中，关键是智能化，到2026年，华为ADS （Advanced Driving System，高阶智能驾驶系统） 4.0 版本能实现高速L3 商用。
在智驾方面，华为呈一马当先之势，是很多车企求抱的大腿。
此前一天，8月31日, 在2024年成都车展上，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃和余承东一起亮相，共同为新车智界R7站台。这是双方联合推出的第二款车，将采用华为ADS3.0智驾系统。
尹同跃坦言：“我们要跟着华为走……跟华为的合作是第一优先
级。”
此次成都车展前，岚图汽车在成都发布新款梦想家，该车采用了华为乾崑智驾，上市3小时订单破万。此前，岚图Free的智驾系统曾采用百度方案。
在此次成都车展首次亮相的深蓝L07，也搭载了华为乾崑智能驾驶系统，属于乾崑ADS SE版本。这套系统早些时候搭载在深蓝S07上，是华为智驾首次搭载于20万元以下车型。
在余承东多次“遥遥领先”的呐喊下，华为智驾也赢得了比亚迪的芳心。今年8月27日，比亚迪方程豹与华为乾崑智驾官宣合作，其智驾方案首发搭载在即将上市的方程豹豹8上。
在这些车企看来，搭上华为智驾的快车，就不至于掉出智能转型的队列。
在此之外，那些既不完全自研又不向华为靠拢的车企，则选择其他智驾方案供应商，比如上汽+Momenta、上汽通用+大疆（卓驭科技）、极石汽车+小马智行……
自研：资金与时间令人生畏
“依靠盟友救火的同时，仍不忘砥砺前行。”网友说的这句话，
指的是埃安和长城。
埃安的智驾发展路径，也是自研加对外合作。在自研方面，据古惠南介绍，埃安现在有一个团队在研发纯视觉，另有一个团队在研发带激光雷达的技术，两条技术路线并行走。“我们获得了L3准入资质，我们用华为的MDC芯片，但软件是自研。”
“我们在成都车展上，把带激光雷达的霸王龙价格打到16万元。目前我们判断，未来1-2年，激光雷达将标配到15万元价格区间的车辆。”古惠南在泰达论坛上演讲时说，“广汽埃安还计划明年大规模推出L4级RoboTaxi。”
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今年8月下旬，长城汽车旗下魏牌新款蓝山上市，魏建军时隔6年再次登台产品发布会，把闪光灯打向了智能化。魏建军称，“他们（长城团队）说，我们现在是智能化第一梯队。我觉得，应该把‘梯队’两个字去掉，就是第一。”
在新款蓝山上市不久，时任长城智能化副总裁吴会肖表示：“我们是国内最早放弃掉高精地图路线的公司。”她谈到，长城智驾团队大概有1200
人左右，和外部的一些算法公司有一些合作，但整体上的算力架构、算法模型是长城主导。
不过，对自研者而言，压力巨大。
首先是成本。
今年8月28日，极越CEO夏一平在一场发布会上表示，百度在AI和自动驾驶领域上的研发已超过10年，投入超过1500亿元。
他拿特斯拉举例说，特斯拉刚刚建成一个算力中心，花了280亿元人民币，这还不算日常运营的成本，比如光每年的电费就是10亿元。
自2019年成立智能汽车解决方案BU以来，华为累计研发投入300亿元（年均约60亿元），研发人员达7000人。
比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体采访时表示，2022 年的年中，该院智驾团队只有 100 多人，目前团队增加到 4000 人，是特斯拉智驾团队的5倍，和华为智驾团队的规模相当。
然而，并非所有车企都有像他们这样的资金实力和投入的决心。
其次是时间。
业内人士普遍认为，2024年是智驾元年，而明年将迎来更激烈的竞争。
吴会肖预判，未来2-3年，智驾将进入端到端大模型，从而找到一条通向无人驾驶的道路，价值会进一步提升，行业出现两极分化。
今年，特斯拉FSD多次被爆出入华传闻，近日又被爆出最快于2024年年底入华。特斯拉FSD是行业风向标，光这些传言就在催促中国相关车企和科技公司抓紧进度，智驾行业竞争格局正加快重塑。
8月28日，在地平线高阶智驾技术开放日上，地平线创始人兼CEO余凯表示，2025年城区NOA将进入真正跨越鸿沟的竞争窗口期。
最后是水平。
显然，无论是在成本还是在时间方面，那些一心想自研且未进入智驾头部的车企，都碰上了令人生畏的拦路虎。即便他们克服了这两方面压力，费了九牛二虎之力自研出智驾系统，但水平难言向已进化多代的头部智驾X.0看齐，很难说是真正的成功。
头部智驾大热，而且还跑出很远，那么，车企自研还有多少机会？